W zeszłym tygodniu przemysł samochodowy w Polsce miał swój benefis. Najpierw w Jelczu-Laskowicach odbyła się oficjalna uroczystość uruchomienia produkcji w nowej fabryce silników wysokoprężnych japońskiej Toyoty, drugiego koncernu motoryzacyjnego świata. Następnego dnia swoje święto w Gliwicach miała fabryka Opla, firmy General Motors, największego koncernu motoryzacyjnego na świecie. Z taśm zakładów w Gliwicach zaczęły zjeżdżać minivany Zafira.
W aurze kampanii wyborczej obie ceremonie przemknęły gdzieś na marginesie zainteresowania. Tymczasem w obu przypadkach mamy powody do radości - renomowane koncerny motoryzacyjne przyszły do nas z dużymi pieniędzmi, tworząc setki nowych miejsc pracy, a ich inwestycje zapowiadają jeszcze lepsze wyniki w naszej wymianie handlowej ze światem.
W pierwszej połowie roku sprzedaż głównych działów branży motoryzacyjnej - np. produkcji samochodów osobowych, podzespołów, silników wysokoprężnych - stanowiła ponad 16 proc. całego polskiego eksportu. Jeśli do tego dodać eksport z mniejszych działów tej branży i zakładów, które dopiero uruchamiały produkcję, to w sumie w tym roku branża motoryzacyjna powinna przynieść co piątego dolara w naszej wymianie handlowej ze światem.
Przybywa też pracy. Według Polskiej Izby Motoryzacji w tym roku w branży powstanie 10-12 tys. nowych miejsc pracy, zatrudnienie przekroczy 100 tys. osób i będzie największe od 1999 r.
Hit polskiego eksportu
Już od kilku lat samochody osobowe to numer 1 na liście naszego eksportu. Żaden inny produkt z Polski nie daje w eksporcie takich wpływów jak auta. Najwięcej samochodów eksportuje z naszych fabryk Fiat, ale włoskiemu koncernowi po piętach depczą konkurenci. Volkswagen, który w 1993 r. przejął bliską bankructwa poznańską fabrykę Tarpan, przez kilka lat głównie składał tam skody, ale w tym tysiącleciu zdecydował się na ambitniejszą działalność. Miejsce dawnych zakładów Tarpana zastąpiła nowoczesna fabryka, która od dwóch lat jest jedynym w niemieckim koncernie producentem samochodu dostawczego Caddy. A ma on wielkie wzięcie u klientów VW. My jednak możemy się cieszyć, że dzięki temu jak na drożdżach rośnie wartość eksportu samochodów z Polski. Poznańska fabryka VW produkuje i eksportuje mniej samochodów niż Fiata. Jednak za swoje pojazdy - oprócz Caddy jest to dostawczy VW Transporter - dostaje więcej pieniędzy niż polski Fiat za samochody małolitrażowe.
Do wzrostu eksportu samochodów z Polski przyczynił się też Opel. W ramach offsetu za zakup samolotów F-16 dla naszej armii w Gliwicach zaczęto produkować, głównie na eksport, starszą odmianę auta Astra Classic. Teraz ruszyła tam produkcja najnowszej odmiany minivana Zafira. Pojazd ten jest jednocześnie montowany w niemieckim Bochum. Dla naszych zakładów to wyzwanie, aby udowodnić, że Zafira z Gliwic będzie lepsza i tańsza w produkcji niż ta z Niemiec.
Dla Polski rywalizacja ta powinna oznaczać też dalszy wzrost wartości eksportu. Ze sprzedaży minivanów Zafira gliwicki zakład dostanie więcej pieniędzy niż z eksportu produkowanych tam dotąd małolitrażowych aut Agila czy kompaktowych Astra Classic. Po zakończonej niedawno rozbudowie gliwicka fabryka będzie mogła produkować do 180 tys. aut rocznie. Plany na ten rok mówią o 130 tys. samochodów, z tego około 27 tys. to nowa Zafira. Dzięki nowej inwestycji zatrudnienie w Gliwicach zwiększyło się o 1 tys. osób, do ponad 3 tys. pracowników.
Nie sposób też zapomnieć, że samochody z warszawskiego FSO to główna pozycja naszego eksportu na Ukrainę. Sprzedaż lanosów na tamtejszym rynku poprawiła w zeszłym roku bilans naszej wymiany z zagranicą o blisko 200 mln dol.
Wysokoprężna specjalność
Polską specjalnością stały się nowoczesne silniki wysokoprężne do samochodów osobowych. To najmodniejszy dziś na Zachodzie napęd, w niektórych państwach pojazdy z tymi silnikami mają 70-proc. udział w sprzedaży nowych aut. Rocznie z Polski eksportuje się już ponad 1 mln diesli, a potencjał produkcyjny przekracza 1,5 mln sztuk.
Pierwszy na produkcję takich silników w Polsce zdecydował się japoński koncern Isuzu związany kapitałowo z GM. Kolejną fabrykę postawił w Legnicy Volkswagen, a potem powstał zakład w Bielsku-Białej należący do Fiata i GM.
W tym roku w Jelczu-Laskowicach produkcję swoich najnowocześniejszych silników wysokoprężnych zaczęła Toyota, planując montaż do 180 tys. silników rocznie. Zakład w Jelczu to druga fabryka japońskiego giganta w Polsce. Już pod koniec minionej dekady Toyota zdecydowała się wybudować w Wałbrzychu fabrykę skrzyń biegów do samochodów Yaris, Corolla i Avensis montowanych w zakładach we Francji, Wielkiej Brytanii i Turcji. Trzy lata temu Toyota uruchomiła także w Wałbrzychu produkcję silników i skrzyń biegów do aut małolitrażowych montowanych wraz z francuskim koncernem Peugeot-Citroen w czeskim mieście Kolin. Do sierpnia w Wałbrzychu powstało ponad 149 tys. skrzyń biegów do aut Yaris, Corolla i Avenis, a do lipca - ponad 27 tys. silników i ponad 24 tys. skrzyń biegów do aut z Kolina. Rocznie wałbrzyski zakład będzie mógł produkować do 250 tys. silników i do 550 tys. skrzyń biegów. W przyszłym roku eksport obu polskich zakładów Toyoty ma wynieść 600 mln euro.
Nadjeżdża ciężki transport
W tej dekadzie Polska stała się także znaczącym eksporterem autobusów. W zeszłym roku do zagranicznych klientów wysłano z Polski ponad 1,6 tys. takich pojazdów - prawie 4,5 razy więcej niż w 2001 r.
Jedne z głównych ośrodków produkcji autobusów w Polsce mają niemiecki MAN oraz szwedzkie koncerny Volvo i Scania. Konkuruje z nimi polska firma Solaris Bus & Coach.
W sierpniu na budowę w Niepołomicach fabryki, z której rocznie będzie mogło wyjeżdżać do 15 tys. samochodów ciężarowych, zdecydował się MAN. Będzie to pierwsza tej rangi nowa fabryka samochodów ciężarowych, jaka powstanie w byłych państwach bloku wschodniego od upadku muru berlińskiego. To również zapowiedź poważnego wzrostu eksportu samochodów ciężarowych z Polski.
Biznes w częściach
Wraz z producentami samochodów do Polski przychodzą producenci części i podzespołów samochodowych. Jeszcze pod koniec lat 90. import części samochodowych do Polski był większy niż ich eksport. Teraz te proporcje odwróciły się. Pojawiło się wiele firm z całego świata, które produkują u nas z myślą o zagranicznych odbiorcach w branży motoryzacyjnej. Wielcy producenci części do aut mają w Polsce po kilka fabryk - na przykład francuski koncern Faurecia ma u nas dziewięć zakładów, a amerykański Delphi - sześć.
Napływ producentów części, podzespołów i akcesoriów samochodowych gwałtownie napędził eksport. Już w 2004 r. eksport części samochodowych z Polski miał wartość ponad 3 mld dol., przeszło dziesięć razy więcej niż w 1997 r. Obecny rok zapowiada się jeszcze lepiej.
Również w branży oponiarskiej notujemy niezłe wyniki w eksporcie z polskich fabryk amerykańskiego Goodyear, francuskiego Michelin i japońskiego Bridgestone.
Firmy z branży motoryzacyjnej tłumaczą, że inwestują w Polsce ze względu na wykwalifikowanych pracowników, stabilizację prawa po wejściu do UE.
Na pewno liczy się to, że płace w polskiej branży motoryzacyjnej są niższe niż w Europie Zachodniej, ale to przemijające atuty. W Niemczech koncern samochodowe dają dziś robotnikom do wyboru - ustępstwa płacowe albo zwolnienia tysięcy pracowników. To może zmniejszyć naszą atrakcyjność dla tych inwestorów z branży samochodowej, którzy cenią sobie głównie niskie płace.
Na przyszłości przemysłu motoryzacyjnego w Polsce cieniem kładzie się zaś krach na naszym rynku samochodowym. W latach 90. przyciągaliśmy wielkie inwestycje, bo sprzedaż nowych aut w Polsce rosła jak na drożdżach. Jednak od początku tej dekady nasz rynek motoryzacyjny pogrążył się w kryzysie, a w ostatnich latach został całkowicie rozregulowany przez ciągle zmiany przepisów podatkowych i gwałtowny napływ używanych samochodów z UE.
Rosnący eksport cieszy. Jednak to, że około 90 proc. samochodów z polskich fabryk trafia do zagranicznych klientów, oznacza też, że jesteśmy bardzo uzależnieni od wahań koniunktury poza naszymi granicami. Utrzymanie rozwoju polskiej branży samochodowej wymaga zmiany tych proporcji, a to nie będzie możliwe bez zwiększenia sprzedaży nowych aut w Polsce.
