Chińska motoryzacja naciera na Zachód

PRZEGLĄD ŚWIATOWEJ PRASY GOSPODARCZEJ. Macie już chińskie koszule i telewizory? Pora na samochód.

Chiński przemysł motoryzacyjny szykuje natarcie na zachodnie rynki - pisze "Financial Times". Na razie Chińczycy eksportują auta na Bliski Wschód, m.in. do Syrii, aby nabrać doświadczenia. Najbardziej ambitny z tamtejszych producentów - Chery - ma zamiar za dwa lata wprowadzić pięć specjalnych modeli na rynek amerykański. Sprzedawane w Syrii auta mogą być jedynie forpocztą fundamentalnej zmiany w światowym przemyśle samochodowym, podobnej do tych, jakie zaszły w ostatnich dziesięciu latach w branżach elektroniki użytkowej, mebli, tekstyliów czy sprzętu AGD.

Owe sektory zatrudniają na Zachodzie bardzo wiele osób, ale liczby te bledną w porównaniu z sektorem samochodowym, który w USA stanowi 4 proc. gospodarki, a w Niemczech daje pracę co siódmej osobie. Jeśli chińscy producenci z równym powodzeniem przeprowadzą ofensywę i w tej branży, to mogą skłonić cały światowy przemysł samochodowy do przeniesienia znacznej części produkcji do Chin. Perspektywa zalewu tanich chińskich aut przeraża wielu zachodnich polityków.

Skuteczne zaklęcia

Od początku liberalizacji gospodarczej w Państwie Środka w latach 80. dążono do stworzenia rodzimego przemysłu samochodowego. Zmuszając międzynarodowe koncerny do zawierania umów joint venture, władze chciały dać okazję chińskim firmom do opanowania niezbędnej wiedzy i umiejętności. Postęp był jednak powolny. Choć chińscy partnerzy nieźle zarabiali, to tajemnic technologicznych zazdrośnie przed nimi strzeżono. Nauczyli się wprawdzie, jak produkować auta, ale nadal nie potrafili projektować i prowadzić badań, by móc marzyć o własnych modelach.

W 2004 r. władze zaczęły się niecierpliwić i wprowadzono nową politykę branżową, która wymagała od miejscowych firm samochodowych agresywnych kroków zmierzających do jak najszybszego opracowania własnych technologii i marek. Najpilniej starała się spełnić nakazy polityki gospodarczej Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), która w ubiegłym roku przejęła koreańskiego producenta wozów terenowych Ssangyong, a ostatnio próbowała przejąć Rovera. Według osób zaznajomionych z SAIC jej szef Hu Maoyuan każde zebranie zaczyna od poprzysiężenia, że firma będzie miała własne modele samochodów.

Udało się to już prywatnej chińskiej firmie Geely, która eksportuje do Syrii. Li Shufu, jej założyciel, syn rolnika, zaczynał od produkcji motocykli. Z kolei partnerem BMW jest Brilliance China, która zamierza wprowadzić swoje pierwsze auto na niemiecki rynek jeszcze w tym roku.

Chery na amerykańskich drogach

Najwięcej zamieszania z pewnością narobiła jednak firma Chery założona zaledwie osiem lat temu. Jej QQ mini za 3,5 tys. dolarów jest tak podobny do zaprojektowanego w Korei Chevroleta Spark, że koncern General Motors zapowiedział pozew do sądu. Przedstawiciele Chery poinformowali, że w 2007 r. rozpoczną sprzedaż samochodów w USA i chcieliby w pierwszym roku dojść do pułapu 250 tys., a w ciągu pięciu lat do 1 mln sztuk. Taki wynik oznaczałby, że Chery już w pierwszym roku dogoniłaby Volkswagena i BMW, czyli objęła blisko 10-proc. udział w imporcie aut do USA.

Aby przygotować modele na amerykański rynek, Chery wynajęła austriacką firmę AVI i dwie włoskie firmy projektowe, m.in. Bertone, która opracowywała modele dla Lamborghini i Maserati. Podpisała również kontrakt z dystrybutorem w Stanach - Malcolmem Bricklinem - dawniej odpowiedzialnym za wprowadzenie na tamtejszy rynek Yugo i Subaru.

Chery nie chce zaczynać od najmniejszych samochodów, których rentowność jest z reguły niższa. Planuje zacząć od najwyższej półki i oferować auta po cenie o 30 proc. niższej niż konkurencja. Według Malcolma Bricklina Chińczycy są w stanie znacznie szybciej opanować rynki krajów rozwiniętych, niż to udało się Japończykom (20 lat) czy Koreańczykom (10 lat). - Wszystkie błędy w tej dziedzinie zostały już popełnione przez innych, wystarczy wyciągnąć z nich wnioski - mówi.

Geometryczny przyrost autostrad

Ale chiński przemysł motoryzacyjny to nie tylko plany inwazji na Zachód, lecz ogromny rynek wewnętrzny. W kraju tym mają miejsce gwałtowne zmiany społeczne i ekonomiczne, a ich lokomotywą jest motoryzacja, podkreśla "The Economist". Chiny wkroczyły w erę masowej motoryzacji.

W 2002 r. popyt na auta wzrósł w Państwie Środka o 56 proc., w kolejnym roku jego dynamika wzrosła do 75 proc., by w 2004 zwolnić do 15 proc., po tym jak rząd wprowadził obostrzenia kredytów konsumpcyjnych. Wielu specjalistów zapowiada 10-20-proc. roczny wzrost tego rynku w Chinach przez kilka najbliższych lat.

Z ust przedstawicieli branży samochodowej padają abstrakcyjne liczby. W ubiegłym roku sprzedaż wyniosła 5 mln sztuk, co już w tej chwili czyni Chiny trzecim co do wielkości rynkiem na świecie po USA (17 mln sprzedanych aut) i Japonii (5,9 mln). Według analityków w latach 2010-15 Chiny powinny wysforować się na pierwsze miejsce.

Oszałamiające tempo rozwoju dotyczy także infrastruktury drogowej. Jeszcze 17 lat temu w Chinach nie było w ogóle autostrad, a pod koniec 2004 r. - aż 34 tys. km. Tylko USA mogą pochwalić się większą łączną długością tego typu dróg. Co ciekawe, 44 proc. wszystkich dróg w Chinach powstało w ostatnich 15 latach. Ale to wcale nie koniec - do 2020 r. długość autostrad ma się podwoić.

Wszystko to - postęp masowej motoryzacji, gorączkowa budowa autostrad i boom w gospodarce - bardzo przypomina lata 20. w Ameryce, gdy samochód odmienił oblicze aspiracji życiowych klasy średniej, czy lata 50., kiedy rząd federalny doprowadził do budowy autostrad międzystanowych. W przypadku Chin jednak, jak podkreśla brytyjski tygodnik, wszystkie te zmiany zachodzą w ciągu zaledwie kilku lat dzięki uporowi władz. Strategią chińskiego rządu jest oparcie rozwoju ekonomicznego na przemyśle motoryzacyjnym jako jednym z głównych filarów gospodarki. Witano inwestorów z tej branży z otwartymi ramionami, a państwowe banki inwestowały w ten sektor, oferując jednocześnie atrakcyjne kredyty na zakup aut.

Rzeka rowerów odpłynęła do historii

W większych chińskich miastach, gdzie jeszcze niedawno codziennym widokiem była rzeka rowerów na ulicach, pojawiły się korki samochodowe. W Szanghaju władze zabroniły nawet poruszania się po ulicach na rowerze, co doprowadziło do protestów ze strony przedstawicieli 9-mln rzeszy właścicieli tradycyjnych dwóch kółek.

Rosnące uzależnienie Chin od konsumpcji ropy naftowej (jedna trzecia idzie na potrzeby motoryzacji) wzbudza coraz więcej obaw o bezpieczeństwo energetyczne tego kraju. Tymczasem, jak ocenia David Thomas, szef dystrybucji Forda w Chinach, we wschodnich prowincjach kraju mieszka 450 mln ludzi o sile nabywczej przekraczającej 7 tys. dolarów rocznie, podczas gdy za próg masowej motoryzacji przyjmuje się poziom siły nabywczej około 6 tys. dolarów.