Wielkie plany chińskiej motoryzacji

Motoryzacyjny boom w Chinach nie ma precedensu. W 2001 r. w Państwie Środka sprzedano około 700 tys. nowych samochodów osobowych, w następnym roku - ponad 1,1 mln, a w kolejnym już ponad 2 mln. W tym roku tempo, w jakim Chińczycy przesiadają się z rowerów do aut nieco zwolni i sprzedaż samochodów osobowych wyniesie około 2,6 mln sztuk. Mniej więcej tyle nowych aut sprzedaje się rocznie we Francji. Przy tym do takiej wielkości chiński rynek motoryzacyjny rozrósł się w cztery zaledwie lata, zaczynając od poziomu porównywalnego ze sprzedażą aut w Holandii czy Hiszpanii. A przecież w Chinach mieszka mniej więcej 10 razy więcej ludzi niż we Francji, Hiszpanii i Holandii razem wziętych. Już od wielu lat mówiąc o chińskim rynku przedstawiciele koncernów motoryzacyjnych uśmiechają się z rozmarzeniem. Gdyby tylko 1 proc. Chińczyków stać było na zakup nowego samochodu, to co roku na tamtejszy rynek trafiłoby 13 mln pojazdów.

Chiński boom to przede wszystkim skutek rozwoju indywidualnej motoryzacji. Wcześniej ideolodzy chińskiej partii komunistycznej traktowali sprzedaż aut osobowych jako przejaw niepożądanej konsumpcji. Preferowano produkcję ciężarówek, potrzebnych zarówno dla armii, jak i przemysłu, pracującego na rzecz wojska. Fabryk ciężarówek Chińczycy oczywiście nie zamknęli. A kiedy dołożyli do tego fabryki samochodów osobowych, żywiołowo zwiększające produkcję, z roku na rok Chiny stały się potęgą światowego przemysłu motoryzacyjnego. W 2003 r. w tamtejszych fabrykach zmontowano ponad 4 mln pojazdów i Państwo Środka stało się czwartym co do wielkości po USA, Japonii i Niemczech producentem aut na świecie. W tym roku z produkcją ponad 5 mln pojazdów Chiny zamierzają wyprzedzić Niemcy.

Nawet rząd Chin nie widzi kresu dla rozwoju chińskiej motoryzacji. Wiceminister transportu Chin Weng Mengjong zapowiedział, że do 2020 r. liczba samochodów w Państwie Środka zwiększy się z 20 do 140 mln. Aż trudno uwierzyć w tę prognozę, bo wynika z niej, że - biorąc pod uwagę naturalne wycofywanie części pojazdów z eksploatacji - przez 17 lat sprzedaż nowych samochodów w Chinach powinna wynieść około 10 mln sztuk rocznie. Być może taka prognoza jest adresowana do inwestorów, skłonnych zająć się budową chińskich dróg. Tamtejsze ministerstwo transportu zapewnia co prawda, że w Państwa Środka zbudowano już 30 tys. km autostrad, jedną z największych w świecie. Jednak infrastruktura jest słabo rozwinięta. Plagą jest na przykład brak miejsc parkingowych w miastach. Kilka tygodni temu tygodnik "China Business Weekly" stwierdził, że w Pekinie jest zarejestrowane 2 mln samochodów, a do 2008 r. ich liczba wzrośnie do 5 mln. Tymczasem w stolicy Chin jest 600 tys. publicznych miejsc parkingowych. Jeszcze gorzej jest w mieście Chongqing w południowo-zachodnich Chinach, gdzie na pół miliona zarejestrowanych samochodów przypada 528 publicznych miejsc parkingowych.

Kolejna plaga to wypadki drogowe. "Jeśli znajdziesz się w pobliżu miejsca wypadku i zobaczysz nieprzytomnego kierowcę, którego organa leżą na jezdni, czy powinieneś umieścić te organy w jego wnętrzu?" - brzmi pytanie na jednym z pisemnych egzaminów na prawo jazdy w Chinach. Nie jest to głupi dowcip, bo w zeszłym roku na chińskich drogach codziennie ginęło 300 osób, łącznie ponad 104 tys. ludzi. To 20 razy więcej niż w Polsce, gdzie w zeszłym roku było prawie tyle samo aut, co w Chinach. Państwo to ma dziś smutne pierwszeństwo na świecie pod względem liczby zabitych w wypadkach drogowych. Na Chiny przypada aż 15 proc. wszystkich zabitych w wypadkach drogowych na świecie, chociaż w państwie tym jest tylko 2 proc. wszystkich samochodów świata. Zdaniem ekspertów wynika to częściowo z kiepskich dróg. Ale gorsze są skutki złego systemu szkolenia kierowców. Kurs na prawo jazdy w Pekinie przewiduje 58 godzin jazd. Tyle, że kierowcy nie jeżdżą w normalnym ruchu, lecz po drogach w specjalnym miasteczku. Nierzadko prawo jazdy kupuje się też po prostu za łapówkę, nie chodząc na kurs. Notorycznie zdarzają się też kierowcy, którzy nie przestrzegają przepisów.