Podróżni na tory. Francja zakazuje lotów na krótkich trasach, by zastępować je koleją

Z powodu zmian klimatu Francja zakazuje część lotów krajowych. Choć to ważna decyzja, jest ona dopiero pierwszy krokiem do ograniczenia negatywnego wpływu lotnictwa na klimat. W sprawie tego, jak osiągnąć neutralność klimatyczną lotnictwa, wciąż więcej jest pytań niż odpowiedzi - na czele z pytaniem o to, czy jest to w ogóle możliwe.

"Tiry na tory" - brzmiało hasło rozpoczętej jeszcze w latach 90. kampanii społecznej. Chodziło o kwestie bezpieczeństwa, zużycia dróg i zanieczyszczeń. Od tego czasu nasza wiedza o skutkach emisji spalin i gazów cieplarnianych poszła do przodu. Teraz tamto hasło warto nie tylko przypominać, ale i poszerzyć - nie tylko o transport towarowy, ale i pasażerski, szczególnie jako alternatywę dla szkodliwych dla klimatu samolotów.

Przykładem takiego myślenia jest decyzja francuskich parlamentarzystów. Poparli zmiany w prawie, które doprowadzą do zawieszenia wewnętrznych lotów pasażerskich na krótkich trasach, które mogą być zastąpione podróżą pociągiem. To pozytywna zmiana z perspektywy walki ze zmianami klimatu. Jednak dla lotnictwa to dopiero początek zmian. Na razie plany ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w tym sektorze pozostają w sferze planów na przyszłość, uzależnionych od nieistniejących (przynajmniej w odpowiedniej skali) technologii. 

Zgodnie z nowymi przepisami loty krajowe we Francji nie będą odbywać się na trasach, które można pokonać w ciągu dwóch i pół godziny pociągiem. To na przykład trasy z Paryża do Lyonu (ok. 480 km) czy do Bordeaux (niespełna 600 km).

Przyjęte przepisy są łagodniejsze od pierwszej proporcji specjalnej komisji klimatycznej ustanowionej przez prezydenta Emmanuela Macrona, podaje "The Guardian". Zgodnie z nią zawieszone miały zostać wszystkie wewnętrzne loty, na których istnieje połączenie kolejowe trwające do czterech godzin. W tym czasie szybki pociąg TGV jest w stanie pokonać trasę ze stolicy kraju do Marsylii na południowym wybrzeżu - prawie 800 km. Część polityków lewicy i partii Zielonych krytykowała "rozwodnienie" przepisów i argumentowała, że dopiero zawieszenie lotów na 4-godzinnych trasach kolejowych miałoby realny wpływ na ograniczenie emisji. 

Zielona odbudowa w lotnictwie

Linie lotnicze - w tym Air France-KLM - protestują przeciwko takim zmianom m.in. w kontekście tego, jak duże piętno na ich działalności odsunęła pandemia i związane z nią ograniczenia w podróżowaniu. Jednak zdaniem ekspertów właśnie teraz jest najlepszy moment, by wprowadzić "zielone" regulacje w przemyśle i upewnić się, że miliardy euro pomocy państwowej dla linii lotniczych nie przełożą się na wzrost emisji gazów cieplarnianych. 

Udzielona Air France-KLM przez francuski rząd pożyczka wysokości siedmiu miliardów euro była opatrzona właśnie wymogiem zrezygnowania z niektórych krótkich połączeń krajowych. 

Organizacja Transport & Environment w swojej analizie wyliczyła, że w związku z ograniczeniami ruchu lotniczego jego emisje zanieczyszczeń spadły w ubiegłym roku o 64 proc. Jednak wraz 36 miliardami euro pomocy dla linii lotniczych istnieje zagrożenie, że z czasem emisje wrócą do wcześniejszego poziomu, a nawet go przebiją. Dlatego - ocenia T&E - linie są "winne podatnikom" - z których pieniędzy pochodzi rządowe wsparcie - by odbudowywać swoją działalność w lepszy dla klimatu i środowiska sposób.  

Trzy problemy lotnictwa w kontekście klimatu 

Lotnictwo jest często wymieniane jako jeden z sektorów wyjątkowo problematycznych w kontekście klimatu. Dużo uwagi przykuł ruch na rzecz indywidualnego ograniczania czy rezygnowania z latania. Między innymi szwedzka aktywistka klimatyczna Greta Thunberg udała się na szczyt klimatyczny w Ameryce jachtem przez Atlantyk, by uniknąć lotu samolotem. 

Krytycy tego ruchu zwracają uwagę, że w skali całych emisji gazów cieplarnianych lotnictwo nie odpowiada za szczególnie wielką część. To obecnie ok. 2 proc. globalnych emisji gazów cieplarnianych (lub trochę więc, bo 2,5 proc. jeśli brać pod uwagę tylko dwutlenek węgla). Dla porównania transport drogowy to prawie 12 proc. emisji. Z kolei prawie trzy razy więcej, bo niespełna 6 proc., to emisje związane z hodowlą zwierząt. Jest jednak kilka powodów, dla których emisje z lotnictwa są szczególnie problematyczne. 

Po pierwsze, samoloty szkodzą bardziej, niż wynika to z samej wartości ich emisji. Choć lotnictwo produkuje za 2 proc. emisji, to odpowiada za (wg różnych danych) od 3,5 do nawet 5 proc. ocieplenia. - Każdy litr paliwa spalony na wysokości 12 km ma dużo gorszy wpływ na środowisko niż litr spalony na ziemi - mówił w TOK FM fizyk atmosfery prof. Szymon Malinowski.

Za dodatkowy efekt ocieplający odpowiadają inne poza dwutlenkiem węgla zanieczyszczenia oraz tzw. smugi kondensacyjne powstające - charakterystyczne chmury powstające za silnikami samolotów w wyniku emisji spalin oraz pary wodnej. Jak opisuje portal naukawpolsce.pap.pl, różne typy chmur mogą mieć chłodzący lub ogrzewający wpływ. Znajdujące się wysoko w atmosferze smugi kondensacyjne należą do tych z efektem ocieplającym i potęgują wpływ samolotów na klimat. 

Po drugie, emisje naznaczone głębokimi nierównościami. To problem związany z kryzysem klimatycznym w ogóle - najbogatsi mieszkańcy Ziemi odpowiadają za wielokrotnie więcej emisji niż uboższa większość. Jednak w przypadku lotnictwa jest on szczególnie wyraźny. Z jednej strony tylko niewielka część ludzi podróżuje samolotami w ogóle, a jeszcze mniej robi to często. Z drugiej emisje związane nawet z pojedynczym lotem są bardzo wysokie. Średni ślad węglowy mieszkańca Polski to 8,8 tony dwutlenku węgla rocznie. Zaś lot tam i z powrotem z Warszawy do Londynu to około 550 kg dwutlenku węgla (wg serwisu myclimate.org). Zatem jeśli jedna osoba pokonuje tę trasę co miesiąc, to emisje tylko z tych podróży prawie dorównują wszystkim pozostałym w całym roku. Emisje są jeszcze większe w wyższych klasach (ponieważ na tę samą powierzchnię - a więc i ilość paliwa - przypada mniej pasażerów). Ten sam lot w dwie strony do Londynu "kosztuje" aż 1300 kg dwutlenku węgla na pasażera pierwszej klasy. To prawie tyle co roczne (!) emisje przeciętnego mieszkańca Indii. 

Wreszcie w transporcie lotniczym trudno o dobre alternatywy - a zero znaczy zero. Obecnie może od odpowiadać na tylko kilka procent światowych emisji. Jednak wraz ze spadkiem tych pochodzących z produkcji energii, transportu i innych sektorów będzie to coraz wyższy odsetek. Zaś konieczne do zatrzymania globalnego ocieplenia osiągniecie neutralności klimatycznej nie przewiduje wyjątków - zero emisji netto oznacza zero. Zaś o ile w wielu sektorach mamy już konkretne plany (np. przechodzenie na odnawialne źródła energii) lub chociaż funkcjonujące technologie (samochody elektryczne), o tyle w lotnictwie nie ma takich planów, zaś potrzebnej technologie nie istnieją lub nie są na razie sprawdzone w potrzebnej skali. Elektryczne samoloty pasażerskie nie wchodzą w grę, na pewno nie na dłuższych trasach - akumulatory do zasilenia byłyby tak ciężkie, taki rejs nie miałby ekonomicznego sensu, o ile w ogóle byłby możliwy (chyba, że dojdzie do rewolucyjnego odkrycia w technologii baterii). Linie lotnicze chwalą się coraz większą efektywnością silników, a wiec i mniejszym zużyciem paliwa - jednak ten "zysk" niweluje wzrost rynku (a przynajmniej tak było przed pandemią). 

Jakie są rozwiązania?

Jednym z możliwych rozwiązań jest zastępowanie połączeń lotnych transportem bezemisyjnym - przede wszystkim koleją - gdzie tylko się da. Na krótkich trasach zysk czasowy z podróży samolotem jest niewielki lub pomijalny. Dworce kolejowe zazwyczaj są w centach miast, lotniska - na obrzeżach lub nawet kilkadziesiąt kilometrów od samego miasta. Do tego na lotnisku trzeba pojawić się wcześniej, przejść kontrole bezpieczeństwa itd. 

Krótkie loty są ważne nie tylko dlatego, że najłatwiej je zastąpić innym środkiem transportu. Są też szczególnie szkodliwe, ponieważ duża część paliwa jest zużywana na start samolotu. Jak wspominałem, lot z Warszawy do Londynu w dwie strony emituje ok. 550 kg CO2 na pasażera. Zaś trasie z Warszawy do Gdańska to... 241 kg dwutlenku węgla. Zatem na pięciokrotnie krótszej trasie emisje są mniejsze tylko o połowę. 

Jednak polityka cenowa sprawia, że niektóre bilety na takie połączenia bywają tańsze od biletów kolejowych - choć realne koszty lotu są wyższe, a jego ślad węglowy może być kilkadziesiąt razy wyższy. Jednym z rozwiązań jest zakaz lotów na takich trasach, na których istnieje dobra alternatywa w postaci kolei. Inna możliwość to regulowanie ich cen. Na przykład w Austrii wprowadzono minimalną cenę biletu lotniczego i specjalny podatek wysokości 30 euro od biletów na trasach krótszych niż 350 km.

Innym krokiem jest też urealnienie cen lotów w ogóle przez podatki od paliwa. W przeciwieństwie do innych paliw, te wykorzystywane w samolotach nie są obłożone podatkami, co daje lotnictwu przewagę. Wprowadzenie takiego podatku mogłoby przyczynić się do ograniczenia lotów. Z drugiej strony mogłoby to pogłębiać nierówności - bogatszych wciąż byłoby stać na loty, biedniejszych - nie. Dlatego inne propozycje dotyczą konkretnie ograniczeń nakładanych na osoby latające często - mogłaby to być np. opłata rosnąca z każdym kolejnym lotem danej osoby w ciągu roku lub wręcz ograniczenie liczby możliwych podróży. 

Poza zakazami czy podatkami, konieczne jest też zapewnienie dostatecznie dobrej alternatywy. To oznacza rozbudowę i poprawę połączeń kolejowych i zapewnienie, że bilety można kupić w przystępnych cenach. Na krótkich trasach połączenia kolejowe nie odstają znacząco od lotniczych, jednak na średnich i długich ta różnica jest znaczna. Jedną z możliwych alternatyw jest sieć pociągów nocnych. Od przyszłego roku ma ruszyć nowy nocny pociąg łączący Brukselę i Pragę (przez Amsterdam i Berlin). Jego uruchomienie jest wprost wiązane z ograniczeniem podróży lotniczych. Rozkład jazdy ma pozwolić na to, by pasażerowie wsiadali do pociągu wieczorem i rano byli na miejscu, na czas np. na spotkanie biznesowe. Obecnie połączenia na porównywalnej odległościowo trasie z Warszawy do Brukseli trwają od 14 do ponad 20 (!) godzin i wymagają od czterech do 8 (!!) przesiadek. Zarówno Unia Europejska jak i Stany Zjednoczone zamierzają rozwijać i promować kolej jako element organizacja emisji z transportu.

Kolej może zastąpić podróże na krótkie i średnie dystanse, ale nie jest realistycznym rozwiązaniem dla lotów na długich trasach, a w podróżach za ocean jest zwyczajnie niemożliwa. Aby takie loty mogły być neutralne klimatyczne - co wg ekspertów ma być możliwe - konieczny jest ogromny postęp w poprawie efektywności silników samolotów, lepsze zarządzanie ruchem lotniczym oraz alternatywne paliwa (syntetyczne lub biopaliwa) o zerowym śladzie węglowym. Niektórzy proponują, by emisje kompensować wyłapując CO2 z powierza - jednak to kolejna technologia, która jak na razie nie działa na potrzebną skalę. 

Problem w tym, że wiele z tych technologii może zostać wdrożonych na szerszą skalę dopiero w latach 30. - podczas gdy już do 2030 roku musimy ograniczyć emisje o znacznie ponad 50 proc., by mieć szanse na zatrzymanie zmian klimatu na umiarkowanie bezpiecznym poziomie. Do tego alternatywne paliwa mogą mieć zerową emisję CO2, jednak nie rozwiązuje to problemu smug kondensacyjnych.