Wchodzą w życie ambitne cele dot. dwutlenku węgla. Producentom samochodów grożą ogromne kary

Setki milionów euro za nawet niewielkie przekroczenie nowego standardu - takie kary będą grozić producentom samochodów wraz z wejściem w życie unijnego celu dotyczącego emisji dwutlenku węgla. Wydane modele, hybrydy i auta elektryczne najpewniej pozwolą większości firm dopełnić standardów. Jednak cele będą coraz bardziej ambitne i jasne jest, że silniki spalinowe nie mają przyszłości.

Nowe modele, auta elektryczne na wynajem i jako taksówki, więcej stacji do ładowania. Samochody elektryczne są w rozkwicie - ale ta zmiana nie dzieje się sama z siebie. W tym i przyszłym roku w życie wchodzą nowe unijne normy dotyczące emisji dwutlenku węgla, a za ich złamanie grożą kary mogące wynieść setki milionów euro. 

W Polsce najgorętszym tematem w kwestii walki ze zmianami klimatu jest odejście od węgla. Jednak zarówno w kraju jak i na świecie energetyka nie jest jedynym źródłem gazów cieplarnianych. Za kilkanaście procent emisji dwutlenku węgla odpowiada transport - w ogromnej większości samochodowy (w UE to 12 proc.). Co więcej, wraz z przechodzeniem na czyste źródła energii elektrycznej ten odsetek będzie się zwiększać. Zatem, by osiągnąć cele Porozumienia paryskiego i zatrzymać ocieplenie na w miarę bezpiecznym poziomie, równocześnie z odchodzeniem od węgla musimy odchodzić silników spalinowych. 

Od 2021 roku producenci samochodów w Unii Europejskiej będą musieli spełnić najbardziej ambitny na świecie standard emisji gazów cieplarnianych. Średnia emisja nowych samochodów nie będzie mogła przekroczyć 95 gramów CO2 na kilometr. Skalę wyzwania pokazuje fakt, że jeszcze w latach 90. było to ponad 200 g/km. Od tego czasu poprawiła się wydatność silników, pojawił się nowe technologie, ale jeszcze w ubiegłym roku byli dalecy od dotarcia do celu. W 2018 roku średni poziom emisji dla nowych samochodów w UE wynosił 120 g/km. Mowa tu o średniej dla wszystkich producentów - ale różnie między nimi były znaczne. Na przykład Toyota była bliska celu (102 g/km), Daimler i Volvo - wręcz przeciwnie (ponad 130 g/km). 

Za niespełnienie unijnych standardów producentom grożą ogromne kary. To 95 euro za każdy gram powyżej normy - naliczane za każdy zarejestrowany samochód. Zatem producent, który w 2021 roku będzie miał emisje na poziomie np. 97 g/km i rejestruje milion samochodów rocznie - zapłaci 190 mln euro kary. Emisje na poziomie takim jak w 2018 roku dla wielu producentów oznaczałyby kary wysokości setek milionów lub nawet kilku miliardów euro. W raporcie z 2019 roku europejska organizacja Transport & Environment (T&E) pisała, że uniknięcie kar będzie trudne, ale nie niemożliwe. Czy producentom udało się zbliżyć do celu, który wejdzie w życie za kilka miesięcy? Okazuje się, że tak.

Potężny spadek poziomu emisji nowych samochodów

- Większość producentów samochodów jest bliskich osiągnięcia celu. Nie powiedziałabym, że już go osiągnęli, ale są na dobrej drodze. Poczyniono duży postęp i to pomimo epidemii - powiedziała w rozmowie z Gazeta.pl Julia Poliscanova, ekspertka ds. elektromobilności w T&E. 

Zwróciła uwagę, że mówimy nie tylko o celu na rok 2021, ale także o celu przejściowym na rok 2020. On także musi zostać spełniony, ale dotyczy 95 proc. sprzedaży, a nie wszystkich nowych samochodów, jak standard który wejdzie w życie z początkiem 2021 roku. 

- W ubiegłym roku emisje dwutlenku węgla z samochodów ponownie wzrosły. Były na poziomie 120 g/km. O wiele powyżej celu 95 g/km. Ale w najnowszych danych z czerwca tego roku dotarliśmy już do poziomu 104 g/km. To potężny spadek na przestrzeni kilku miesięcy

- powiedziała Poliscanova. Jak wyjaśniła, stoi za tym kilka rzeczy. - Po pierwsze, teraz kiedy dysponujemy już standardami i producenci muszą ich przestrzegać, po prostu sprzedają zgodne z nimi samochody - powiedziała. 

- Wcześniej problemem nie był brak popytu na nie, ale to, że producenci nie podejmowali odpowiednich decyzji. Ale teraz wiedzieli, że w życie wejdą przejściowe cele dotyczące emisji i się przygotowali. Tylko w ubiegłym roku w elektromobilność w Europie zainwestowano 60 miliardów euro. Na rynku są setki modeli - stwierdziła ekspertka. - Według danych na czerwiec sprzedaż samochodów elektrycznych jest na poziomie ok. 8 proc. Na koniec ubiegłego roku było to 3 proc. - dodała. 

Jak producenci zmniejszają emisje CO2

W swoim ubiegłorocznym raporcie T&E podkreślało, że osiągniecie celu na rok 2021 jest możliwe różnymi drogami. Najmniej szkodliwą dla klimatu technologią są samochody elektryczne. Jednak są też inne rozwiązania, które mogą przynajmniej zmniejszyć emisje dwutlenku węgla. Samochody hybrydowe (które też dzielą się na różne typy) dzięki zastosowaniu dodatkowego silnika elektrycznego zmniejszają spalanie paliwa, a wiec i wytwarzanie CO2. Istnieją też tzw. hybrydy plug-in, czyli z wtyczką. Można je ładować jak samochód w pełni elektryczny i przejechać pewien dystans bez silnika spalinowego.

- Z punktu widzenia technologii nie trzeba sprzedawać tylko samochodów elektrycznych - w tym hybryd typu plug-in - aby osiągnąć cel. Jest wiele możliwych ścieżek dotarcia do celu 95 g/km CO2. Producenci mogą sprzedawać samochody z mniejszymi, bardziej wydajnymi silnikami. Gdyby wszyscy sprzedawali tylko małe i lekkie auta na benzynę czy ropę, to wystarczyło by osiągnąć poziom 95 g/km - powiedziała Poliscanova.

Problem z SUV-ami. Złe dla klimatu i bezpieczeństwa

Jednak tak się nie stało. Wręcz przeciwnie. - Producenci samochodów promują wielkie, silnie zanieczyszczające SUV-y. Dlatego muszą włożyć większe wysiłki w obniżenie emisji. Jedną z opcji są auta elektryczne, a inną - hybrydy. Toyota jest dobrym przykładem. Praktycznie udało się im osiągnąć cel przed czasem, choć nie sprzedają aut elektrycznych, a hybrydowe - wyjaśniła ekspertka. 

SUV-y to problem, o którym alarmują od jakiegoś czasu organizacje zajmujące się klimatem, ale też kwestia bezpieczeństwa na drodze. Od kilku lat producenci bardzo mocno promują te duże samochody, a ogromne nakłady na marketing przekładają się na ich rosnąca popularność. Powód jest prosty - to w tym segmencie jest największy zysk ze sprzedaży. Jednak ten zysk producentów jest okupiony stratami dla środowiska i społeczeństwa: duże, ciężkie samochody, zupełnie niepotrzebne w zurbanizowanej Europie, emitują więcej CO2 i zanieczyszczeń, ich produkcja zużywa wiele zasobów i są mniej bezpieczne.

Ta sytuacja nie zmieniła się w roku 2020. - SUV-y pozostają ogromnym problemem. Międzynarodowa Agencja Energetyczna oszacowała, ze w skali globalnej SUV-y są drugim największym czynnikiem wpływającym na wzrost emisji dwutlenku węgla. Ich sprzedaż w Europie pozostaje rekordowo wysoka - stwierdziła Poliscanova. Jak opisała, przemysł samochodowy działa dwutorowo: z jednej strony stawiają na sprzedaż samochodów, które dają im największy zysk, a więc SUV-ów. Z drugiej strony inwestują w technologie zeroemisyjne (czyli takie, których eksploatacja nie emituje dwutlenku węgla), by spełnić unijne cele. 

 - Co więcej, wiele elektrycznych samochodów to SUV-y. To problem, z któremu na razie nie stawiamy czoła. Chodzi nie tylko o klimat, ale też bezpieczeństwo, efektywne wykorzystanie zasobów. Nie potrzebujemy SUV-ów w gęsto zaludnionej Europie. Nie ma na nie miejsca - podkreśliła ekspertka. Udział SUV-ów w sprzedaży samochodów odnotowuje bardzo silny wzrost - od 7 proc. w 2009 roku do 36 proc. w roku 2018. To m.in. od odpowiadał za to, ze producentom dużo czasu zajęło zbliżenie się do standardów emisji CO2 na rok 2020 i 2021. 

Przyszłość jest elektryczna

Unijny cel na rok 2021 jest ambitny - ale na nim progres nie może się zakończyć. I wcale nie ma takich planów. 

- Jest wiele możliwości osiągnięcia aktualnych celów: hybrydy bez możliwości ładowania oraz te typu plug-in, auta elektryczne czy te bardziej wydajne. Ale obniżanie emisji dwutlenku węgla w transporcie nie kończy się na tym roku. To początek. A standardy będą już tylko bardziej i bardziej wyśrubowane - mówi Poliscanova. Jak wyjaśnia, mamy standardy emisji na 2025, 2030 w UE. Mówią one o obniżeniu emisji o dalsze 15 proc. do roku 2025 i 37,5 proc. do końca dekady. 

- Do tego wiele państw rozważa całkowite wycofanie i zakaz sprzedaży samochodów na benzynę i ropę. Zatem w dłuższej perspektywie opcją są tylko tylko technologie zeroemisyjne - samochody elektryczne z bateriami lub ogniwem paliwowym 

- ocenia ekspertka T&E. Jak dodaje, ogniwa paliwowe na wodór nie są optymalnym rozwiązaniem dla samochodów osobowych, będą odgrywać rolę raczej w transporcie towarów. Dlatego przyszłość osobówek i vanów to silniki elektryczne i baterie. Właśnie w te technologie inwestują teraz producenci. Także hybrydy będą najpewniej obejmowane zakazami dot. samochodów na ropę i gaz. - Co do hybryd plug-in toczy się dyskusja. Różne kraje mają różne podejścia, ale np. wspominania Wielka Brytania chce tylko samochodów zeroemisyjnych - wskazała Poliscanova. 

 Zwróciła uwagę, że po uderzeniu pandemii i lockdownie pojawił się nowy trend związany z miastami. - Władze miast przejmują większą kontrolę i nie chcą wracać do poziomów zanieczyszczenia powietrza sprzed epidemii. Wiele miast wprowadza bardziej ambitne ograniczenia zanieczyszczających samochodów - podkreśliła i oceniła, że z miast samochody na ropę i gaz znikną dużo szybciej niż poza nimi, najpewniej już za około 10 lat.

Skąd wiemy, ile CO2 emitują samochody?

Aktualnym problemem, na który zwróciła uwagę ekspertka, jest kwestia tego, ile dwutlenku węgla realnie emitują używane na drogach samochody. - Dane, którymi dysponujemy dziś są oparte na testach w laboratoriach i nie są całkowicie wiarygodne - powiedziała. Różnicę między deklarowanymi a realnymi emisjami nazwała "największą porażką europejskich standardów emisji CO2".

Jednak teraz nowa technologia ma pomoc Unii weryfikować, jak rzeczywiście wygląda sytuacja. Dzięki urządzeniom pomiarowym montowanym w nowych samochodach wiadomo dokładnie, ile paliwa spala na drodze. Zaś spalone paliwo można łatwo przeliczyć na wyemitowaną w wyniku tego ilość dwutlenku węgla.

- Teraz musimy przy pomocy nowoczesnych technologii zebrać te dane i w ten sposób zobaczymy, jakie jest w praktyce zużycie paliwa, a więc też jaki jest poziom emisji CO2 w prawdziwym świecie i porównać go z tym, co deklarują producenci - stwierdziła. Podkreśliła, że w przyszłości badanie zgodności ze standardami powinno odbywać się na podstawie danych z realnego użytkowania, nie z laboratoriów, bo "dla klimatu ma znaczenie to, co dzieje się w prawdziwym świecie", a nie w laboratoriach.  

Zmiana wszystkich aut na elektryki nie uratuje klimatu

W swoim raporcie z ubiegłego roku T&E pisze, że o ile przestawienie produkcji samochodów na zeroemisyjne jest kluczowe dla walki z kryzysem klimatycznym, to nie jest też magicznym rozwiązaniem problemu. Po pierwsze, standardy emisji CO2 dotyczą tylko nowych samochodów, zatem tylko niewielkiej części tych, które są na naszych drogach. Wciąż po całej Europie jeździ bardzo wiele starych samochodów i przez jeszcze co najmniej kilkanaście lat będą emitować dwutlenek węgla. 

Po drugie - choć najpewniej chcieliby tego producenci samochodów - nie możemy po prostu zamienić wszystkich aut z silnikami spalinowymi na elektryczne, czy wręcz zwiększać liczby samochodów. Elektryki nie spalają paliw kopalnych, ale to nie znaczy, ze nie mają wpływu na klimat i środowisko. Ich tworzenie- od wydobycia i przetworzenia surowców, przez produkcję po transportowanie do miejsca sprzedaży samo w sobie powoduje zanieczyszczenia i emisje gazów cieplarnianych. Bardzo problematyczna jest kwestia baterii, które mają ograniczona żywotność, są trudne w recyklingu i mogą powodować skażenie środowiska.

Dlatego w przyszłości - i to niedalekiej - z punktu widzenia klimatu i środowiska konieczne jest nie tylko zamienienie samochodów na benzynę elektrycznymi, ale też po prostu zmniejszenie ich liczby. Od prywatnego samochodu - obojętnie z jakim napędem - lepszym dla środowiska wyborem zawsze jest komunikacja zbiorowa (najlepiej także elektryczna!), poruszanie się rowerem czy pieszo. Możliwe jest też korzystanie z samochodów bez ich posiadania, przez taksówki i inne formy przewozu, wynajem oraz carsharing. Tym bardziej, że firmowe floty najpewniej będą się elektryfikować szybciej od samochodów w prywatnych rękach. 

Zmniejszenie liczby prywatnych samochodów i promowanie rowerów i komunikacji zbiorowej  - szczególnie w miastach - to zmiana tym bardziej potrzebna, że rozwiązuje nie jeden problem (gazów cieplarnianych), a kilka na raz. Redukuje zanieczyszczenie powietrza (auta elektryczne także zanieczyszczają, choć w mniejszym stopniu), zmniejsza korki, pozwala poprawić bezpieczeństwo na drogach czy wreszcie stworzyć infrastrukturę bardziej przyjazną dla ludzi, z zielenią i bezpiecznymi chodnikami oraz drogami dla rowerów zamiast miejskich autostrad.