Trzynaście milionów Polaków bez transportu publicznego. "Ze szkoły wracam 5 km na piechotę"

Sytuacja PKS z roku na rok jest coraz trudniejsza. Kolejne oddziały są prywatyzowane, przekształcane, coraz częściej - niestety - likwidowane. Obietnice poprawy tej sytuacji stają się argumentem przy okazji każdych wyborów samorządowych. Tak jest i w tym roku.

W czasie kampanii wyborczej politycy prześcigają się w składaniu obietnic, jednak zmiany, które proponują, często mają niewiele wspólnego z faktycznymi potrzebami Polaków. W cyklu artykułów “To jest problem” prześwietlamy problemy, z którymi władze, zwłaszcza te na szczeblu samorządowym, nie potrafią poradzić sobie od lat. Co czwartek na Gazeta.pl postaramy się zbadać, dlaczego tak się dzieje i czy ich rozwiązanie faktycznie jest aż takie trudne. 

W poprzednich odcinkach:

Nieco ponad miesiąc temu, 2 września, premier Mateusz Morawiecki  na konwencji Prawa i Sprawiedliwości przedstawił program partii na tegoroczne wybory samorządowe. Jednym z najważniejszych punktów jest projekt "Nowoczesna gmina", który zakłada m.in. wsparcie komunikacji autobusowej. - Zamykanie lokalnych dworców PKS i zwijanie linii autobusowych jest niechlubnym symbolem zwijania się Polski - stwierdził. Zadeklarował, że gminom, które będą chciały odbudować połączenia autobusowe, zostaną przyznane podwojone środki finansowe.

Podobne obietnice słyszeliśmy podczas kampanii wyborczej do Sejmu w 2015 roku. Słowa te wróciły do nas 15 września, kiedy pracownicy PKS Krosno protestowali przeciwko polityce partii rządzącej. Na transparencie napisane było: "Zaufaliśmy wam, a wy nas oszukujecie". Chodzi o obietnice byłej premier Beaty Szydło, która w 2015 roku miała deklarować pomoc przedsiębiorstwu w wyjściu z zadłużenia. Tymczasem w 2016 r. komornik zlicytował tabor samochodowy PKS Krosno S.A., a pod koniec listopada zarząd spółki złożył wniosek o jej likwidację. Krośnieński PKS upadł.

To nie jedyny taki przypadek

Zlikwidowanie PKS-u w Krośnie nie jest sytuacją odosobnioną, a wyszukanie dziesiątek bliźniaczych przypadków zajmuje mi kilkanaście minut. I tak na przykład z początkiem tego roku PKS w Rzeszowie zawiesił ponad 30 kursów. Od 1 lipca z obsługi autobusowej kilku podkarpackich powiatów zrezygnował również jedyny duży przewoźnik w Bieszczadach - Arriva. Bez komunikacji zostały powiaty bieszczadzki, leski, sanocki i brzozowski. Decyzja ta jedynie pogłębiła problem, który na Podkarpaciu istnieje od lat.

Jednak nie tylko na Podkarpaciu transport publiczny kuleje. W tym roku w stan likwidacji postawiony został PKS w Lublińcu (woj. śląskie). Był to jeden z nielicznych oddziałów nadal działających w ramach Skarbu Państwa. Od 2017 roku nadzorowany był przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

Gazeta.pl

Chcesz nam opowiedzieć o problemie, z którym zmaga się Twoja miejscowość? Napisz do nas: listydoredakcji@gazeta.pl

Problemy rosną również w województwie mazowieckim. W ciągu tego roku działalność porzuciło co najmniej kilka oddziałów PKS. Ostatnim przypadkiem jest PKS Płock. W sierpniu na stronie internetowej Grupy Mobilis, do której należał płocki PKS, pojawiła się informacja, że od 1 września firma rezygnuje z wykonywanych przez nią połączeń lokalnych. Podobna sytuacja miała miejsce w czerwcu tego roku. Wtedy działalność zakończyli trzej sprywatyzowani w 2010 roku przewoźnicy z regionu: PKS Ciechanów, PKS Ostrołęka oraz PKS Mińsk Mazowiecki. Jeszcze wcześniej, bo w kwietniu, z około 70 kursów zrezygnował PKS Garwolin, który dwa miesiące wcześniej zlikwidował już 25 połączeń.

Znikające PKS-y. "Białych plam" jest coraz więcej

- Ponad 13 mln ludzi żyje w gminach, w których samorząd nie obsługuje transportu publicznego, wynika z obliczeń Klubu Jagiellońskiego. Do 20% wsi nie dociera jakikolwiek transport, a do wielu pozostałych autobusy dziennie - dane te przytacza Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich, który od kilku lat koordynuje kampanię obywatelską "My pasażerowie - ratujmy transport w regionach".

Dworzec autobusowy PKSDworzec autobusowy PKS Fot. Patryk Ogorzałek / Agencja Gazeta

Likwidację oddziałów PKS oraz ograniczanie liczby kursów najbardziej odczuwają mieszkańcy wsi i miasteczek, które często leżą z dala od głównej drogi. Tam bowiem nie docierają zwykle ani prywatni przewoźnicy, dla których kursy takie są nierentowne, ani połączenia kolejowe - bo często zwyczajnie nie ma tam stacji. W efekcie na mapie Polski coraz więcej jest tzw. białych plam - miejsc, do których nie dociera publiczny transport zbiorowy.

Według Rafała Górskiego największy problem istnieje w południowo-wschodniej Polsce. Zauważa też, że w różnych miejscach punktowo likwidowane są połączenia autobusowe - chodzi m.in. o Pomorze i województwo mazowieckie. Mieszkańcy tych terenów, jeśli nie posiadają samochodu lub ewentualnie jednośladu, skazani są tak naprawdę na łaskę sąsiadów i nielicznych prywatnych przewoźników, którzy często zawyżają ceny biletów, licząc na większy zysk.

Jedną z takich "białych plam" są Bieszczady. - Tam problem z komunikacją jest tak naprawdę od zawsze - mówi mi Duszan Augustyn, pochodzący z Leska, który jako dziecko przez lata cierpiał z powodu braku transportu zbiorowego. Teraz prowadzi badania w tej dziedzinie na Uniwersytecie Jagiellońskim. - Wielokrotnie było tak, że musiałem zimą wracać pieszo do domu ze szkoły 5 km, bo ostatni autobus odjeżdżał koło 16.00, czyli jeszcze przed końcem moich lekcji. Teraz połączeń jest jeszcze mniej - opowiada. - To rzeczywistość wielu mieszkańców tego regionu, którzy są pozbawieni jakiegokolwiek transportu publicznego - dodaje. Kiedy nawiązuję do wycofania się przewoźnika Arriva, zaznacza, że kilkadziesiąt bieszczadzkich wsi jest odciętych od świata, a do wielu autobusy docierają najwyżej raz lub dwa razy dziennie. Jak więc radzą sobie ludzie mieszkający w tamtych rejonach? - Młodzi najczęściej po prostu wyjeżdżają - stwierdza. - Ci, którzy zostają, są zmuszeni kupić sobie samochód. Inaczej są całkowicie pozbawieni mobilności - tłumaczy mi, zrezygnowany.

"Czekam 1,5 godziny na autobus, więc siedzę w galerii handlowej"

Takie sytuacje zdarzają się niemalże w całej Polsce. Przykładem może być woj. łódzkie. Kuba Lisiecki, uczeń 4 klasy technikum, opowiada mi: - Rano mam autobus o 7:10. Jeśli mam lekcje na 8:00, to spoko, ale jeśli na 8:50, to muszę czekać około 1,5 godziny w szkole, gdy moi koledzy z klasy jeszcze śpią. Kończę lekcje zazwyczaj o 15:05, a autobus o tej samej godzinie odjeżdża z mojego przystanku, więc nie mam szans na niego zdążyć. Kolejny mam dopiero o 16:40. Muszę ponad 1,5 godziny czekać. Chcąc czy nie, muszę coś w tym czasie robić, więc najczęściej przesiaduję w galerii handlowej - tłumaczy.

Ostatni autobus do wsi Kuby odjeżdża o 19.00, więc nie ma możliwości spędzić czasu ze znajomymi. - U mnie nie ma spontanicznych wyjść. Wszyscy moi znajomi piszą do siebie "Wyjdziesz za 5 minut?" i po prostu wychodzą. Do mnie trzeba pisać co najmniej kilka godzin wcześniej, a najlepiej dzień wcześniej - opowiada. Jeszcze trudniej jest w weekendy. W sobotę Kuba ma do wyboru dwa autobusy do pobliskiego miasta - o 9.00 i 12.00. - Wiadomo, że w sobotę czy niedzielę nie ma nawet szans się ze mną spotkać. Pracować w weekend też nie mogę, bo nie mam jak dojechać ani wrócić - twierdzi.

Protest Partii Razem przeciwko likwidowaniu PKS-ówProtest Partii Razem przeciwko likwidowaniu PKS-ów Fot. Dawid Żuchowicz / Agencja Gazeta

Na brak transportu zbiorowego narzekają też mieszkańcy powiatu ciechanowskiego, do którego pod koniec września dotarliśmy z kamerą. Choć, jak podkreśla rzeczniczka starosty powiatowego, Barbara Tokarska-Wójciak, powiat ciechanowski był pierwszym w regionie, który zapewnił mieszkańcom alternatywę po wycofaniu się z niego grupy Mobilis, organizując zewnętrzną firmę przewozową z Warszawy, to jednak nie zaspokaja to wszystkich potrzeb mieszkańców. Jest wiele wsi, do których jeszcze niedawno docierały tzw. PKS-y, a teraz przystanki zarastają chwastami. Tak jest np. w Kobylinie.

- Jest tutaj sporo rencistów, nie wszyscy mają samochody, a musimy jeździć do lekarza, np. do Opinogóry. Jak ktoś ma samochód to się umawiamy i jakoś sobie pomagamy, podwozimy się, ale to duże utrudnienie. Na roli nie wszyscy mają czas, żeby podwozić sąsiadów - tłumaczy mi Stanisław Gostkowski, sołtys Kobylina, który zaznacza jednocześnie, że mieszkańcy jego wsi byliby wdzięczni chociażby za jedno połączenie do i z Ciechanowa.

Prywatni przewoźnicy realizują tylko rentowne kursy

Jak alarmują statystyki, problem jest poważny. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego liczba regularnych połączeń regionalnych zmniejszyła się w Polsce między 2003 a 2017 rokiem o ponad 3 tysiące, a długość linii zmalała o prawie 270 tys. km. Instytut Wsi i Rolnictwa PAN w raporcie z 2017 roku podaje, że ponad 20% sołectw w Polsce pozbawionych jest jakiegokolwiek środka zbiorowego transportu publicznego, a do wielu pozostałych docierają tylko dwa autobusy dziennie.

Bardzo szczegółowy raport "Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi" został opublikowany w 2014 roku przez naukowców Szkoły Głównej Handlowej. Czytam w nim, że "publiczny transport zbiorowy na obszarach niezurbanizowanych ulega regresowi", a autobusy kursują tam "coraz rzadziej, brakuje spójnej informacji oraz udogodnień dla osób niepełnosprawnych. Niektórzy przewoźnicy, wywodzący się z dawnych PKS, upadają".

Jak zaznacza Duszan Augustyn, który od dwóch lat prowadzi badania nad transportem zbiorowym w Bieszczadach, problemy transportu zbiorowego wynikają m.in. z modelu przyjętego w Polsce, który opiera się na dowozie dzieci do szkół. Przewoźnicy, aby w ramach refundacji otrzymywać od urzędu marszałkowskiego jak największe dopłaty za bilety sprzedawane ze zniżką (głównie uczniowskie), zawyżają ich ceny. Stają się one jednak ekonomicznie nieopłacalne, a czasem – nieosiągalne, dla dorosłych mieszkańców pozbawionych tych zniżek. A im mniej klientów korzysta z tras, tym częściej przewoźnicy redukują nierentowne kursy.

Wybory samorządowe. Ustawa nie pomaga władzom lokalnym?

Kolejną bolączką jest brak integracji taryfowej przewoźników, którzy nie honorują biletów długookresowych zakupionych u innych przewoźników kursujących na tej samej trasie. - Ludzie są przez to pozbawieni możliwości korzystania z pełnej oferty - tłumaczy mi Duszan.

Według niego brakuje również odpowiednio ułożonych i wzajemnie dopasowanych rozkładów. - Są tworzone tak, aby zabrały jak największą liczbę pasażerów na liniach, które są dochodowe. Połączenia na trasach deficytowych stanowią zwykle "dodatek" do oferty - wyjaśnia. Jak dodaje, w efekcie autobus kończy trasę, nie dojeżdżając do miejscowości docelowych dla mieszkańców, przez co muszą oni organizować sobie inny transport lub długo czekać na kolejne połączenie.

Chcesz nam opowiedzieć o problemie, z którym zmaga się Twoja miejscowość? Napisz do nas: listydoredakcji@gazeta.pl

Ten rok pokazał, w jak tragicznej sytuacji jest polski transport zbiorowy. Wiele problemów wynika z niejasności i nieszczelności ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która weszła w życie w 2010 roku. Jest w niej napisane, że zorganizowanie transportu leży w kompetencji gminy, powiatu i województwa w zależności od zasięgu transportu. Jest to jednak na tyle niejasne, że jednostki te przerzucają odpowiedzialność jedna na drugą. Co więcej, bilety kupowane z ustawową zniżką mają być refundowane przez jednostki samorządu terytorialnego, co nie zachęca ich do tworzenia nowych połączeń. Często też nie mają na to pieniędzy. - Przez ileś lat była mowa o tym, że nowa ustawa zmieni katastrofalną sytuację w tym obszarze, jednak nic się nie zmieniło. Świadczy to o braku woli politycznej lub braku kompetencji i pomysłu, jak tę kwestię rozwiązać - mówi Rafał Górski.

Brak dostępu do transportu powoduje wykluczenie

Wszystko to prowadzi do tzw. wykluczenia transportowego. Chodzi o brak możliwości korzystania z transportu publicznego, co przekłada się na konkretne skutki społeczne. - Tam, gdzie transportu publicznego nie ma, zwiększa się bezrobocie. Nie każdego stać na samochód i na jego utrzymanie, a część miejsc pracy jest związana z dojazdem do nich - tłumaczy mi Rafał Górski. - Problem dotyka często dzieci i osób starszych, którzy nie mają możliwości prowadzić samochodu, są więc w pewien sposób odcięci od cywilizacji. Wykluczenie transportowe w przypadku dzieci często determinuje też wybór szkoły. Młodzież ma określone mocne strony, ale nie jest w stanie ich w pełni wykorzystać, bo jest odcięta od szkoły, która dałaby im takie możliwości - dopowiada. 

- Transport zbiorowy to nie jest kolejna przestrzeń rynkowa, ale narzędzie, którym można kształtować potencjał regionu i mieszkańców. Wiele krajów europejskich już dawno to zrozumiało, my jeszcze nie - podkreśla Duszatyn Augustyn. - Mimo, że połączenia mogą często nie przynosić dochodów, koszty społeczne wykluczenia transportowego są o wiele wyższe. Potrzeba jednak odpowiedniej polityki transportowej - dodaje.

-  Z naszych rozmów z przewoźnikami wynika, że byliby w stanie obsługiwać mniej dochodowe połączenia, o ile obok nie funkcjonowałyby inne firmy, które jeżdżą tylko na lukratywnych kursach, bo takiej konkurencji nie są w stanie wytrzymać - twierdzi Rafał Górski. Podkreśla, że samorządy nie będą w stanie same rozwiązać tej sytuacji. - Powinna być wola polityczna ze strony rządu, aby przy jednym stole usiadły różne strony, również przedstawiciele pasażerów, co do tej pory się nie zdarzyło, i wypracowały wspólne najlepsze rozwiązania. Bez nacisku różnych lobby zewnętrznych, którym zależy na zysku, a nie na dobru wspólnym, jakim jest transport publiczny poza miastami - zaznacza.

Więcej o: