Maszyna od końca 2011 roku stoi na lotnisku wojskowym Mińsk Mazowiecki, gdzie bazują myśliwce MiG-29. Najpierw stała pod przysłowiową chmurką. Potem została przetoczona do lekkiego hangaru, szykowanego pierwotnie na szczątki jego bliźniaka, których jednak do dzisiaj nie udało się sprowadzić z Rosji.
Samolot w całości nie mieści się do środka, więc ogon wystaje przez niedomknięte wrota. Można to wyraźnie zobaczyć na zdjęciach satelitarnych. Maszyna stoi tak już od ponad pół dekady. Od swojego ostatniego lotu pod koniec 2011 roku stała się złomem za sprawą braku odpowiedniej konserwacji, a potem działań członków podkomisji Antoniego Macierewicza.
Tu-154M numer 102 na pewno już nigdy nie poleci. Prawie na pewno nie uda się go sprzedać. Będzie problemem jeszcze wiele lat. Właściwie przez całe swoje istnienie jest problemem.
Ogon Tu-154M wystający z hangaru w Mińsku Mazowieckim Fot. Google Earth
)
Nowy, ale już niepotrzebny
Losy tego samolotu są wyjątkowo pechowe. Maszyna była ostatnią, czternastą, wyprodukowaną w ZSRR na zamówienie PLL LOT. Zakłady w Kujbyszewie (dzisiaj Samara) opuściła pod koniec 1990 roku. Niedługo później trafiła do Polski, otrzymała cywilną rejestrację SP-LCO i od razu stała się problemem, razem z resztą swoich bliźniaków. PLL LOT przesiadał się już na maszyny produkcji zachodniej, nie tylko nowocześniejsze, bardziej ekonomiczne, ale też mniej awaryjne i uznawane za bezpieczniejsze. W 1993 roku odbył się ostatni rejsowy lot Tu-154M. W kolejnych latach sprzedano prawie wszystkie, głównie do Rosji.
Prawie wszystkie, bo za wyjątkiem prawie nieużywanej przyszłej maszyny o numerze bocznym 102. W 1993 roku postanowiono ją bowiem przekazać wojsku i przebudować na drugą maszynę do wożenia polityków. W 1994 roku wróciła do Kujbyszewa, gdzie przeszła przebudowę wnętrza do standardu VIP. Jeszcze w tym samym roku dołączyła do samolotu o numerze bocznym 101, który też został wyprodukowany w 1990 roku, ale od razu w wariancie dla wojska i do wożenia polityków.
Przez następne 16 lat maszyna o numerze bocznym 102 woziła różnego rodzaju VIP-ów. Robiła to raz lepiej, raz gorzej, bo oba specjalne Tu-154M cieszyły się opinią awaryjnych i generalnie wszyscy woleli latać maszynami zachodnimi. Na te nie było jednak pieniędzy. Z początkiem 2010 roku wyczerpał się jej resurs i wymagała gruntownego remontu. Tak samo jak bliźniaczy 101, któremu resurs wyczerpał się rok wcześniej. Ponieważ nie było szans na nowe maszyny, podjęto decyzję o remoncie. Przetarg wygrała firma rosyjska, której zapłacono 70 milionów złotych za nie tylko sprawdzenie i odświeżenie konstrukcji, ale też gruntowną modernizację wnętrza.
Tu-154M numer 101 wrócił z zakładów w Samarze pod koniec 2009 roku. Niecałe pięć miesięcy później poleciał w swój ostatni lot do Smoleńska, zakończony katastrofą. Na jego pokładzie zginęło 96 osób, w tym prezydent Lech Kaczyński. Maszyna o numerze 102 stała wówczas rozmontowana w zakładach w Samarze. Do kraju wróciła we wrześniu. Tylko był to już zupełnie inny kraj. Taki, który jest bardzo negatywnie nastawiony do samolotów Tu-154M.
Czas i natura dokonują destrukcji
Pomimo tego początkowo, trochę siłą rozpędu, planowano dalej używać "stodwójki". Wznowiono szkolenie załóg, odbyły się próbne loty, przygotowano wszystko, co trzeba. Dopiero w maju 2011 roku znalazł się chętny na skorzystanie z jej możliwości. Minister obrony Bogdan Klich poleciał do Kosowa. Była to pierwsza i ostatnia misja Tu-154M numer 102 po Smoleńsku. W tym samym okresie odbyło się jeszcze kilka eksperymentów w ramach badania katastrofy z 10 kwietnia, podczas których wykorzystywano ocalałą maszynę.
Szybko stało się ewidentne, że tak naprawdę nikt już nie chce używać Tu-154M. Za bardzo wszystkim przypominała wydarzenia w Smoleńsku. Na dodatek rozwiązano 36. specpułk, który dysponował ludźmi potrafiącymi go obsługiwać. VIP-owie mieli latać samolotami czarterowanymi od LOT. Jesienią 2011 roku "stodwójkę" postanowiono sprzedać. Jednak, jak wszystko w przypadku tego samolotu, to też nie mogło być proste. Tu-154 latały wówczas praktycznie tylko w Rosji i krajach trzeciego świata jako tanie i odporne na uszkodzenia wozidła dla niewymagających pasażerów. Tacy klienci nie potrzebują zmodyfikowanej, luksusowej wersji. Tym bardziej że wojsko nie chciało oddać samolotu za bezcen, bo przecież dopiero co został gruntownie wyremontowany i w stanie igła. Krążyły plotki o możliwej sprzedaży na Kubę, gdzie miałby wozić dyktatora Raula Castro, ale nic z tego nie wyszło.
Na dodatek katastrofa w Smoleńsku i jej przyczyny stawały się coraz bardziej gorącym, politycznym, tematem. Wieści o zamiarze sprzedaży drugiego Tu-154M wywołały poruszenie wśród części polityków oraz rodzin ofiar wypadku z 10 kwietnia 2010 roku. W reakcji szybko ogłoszono, że samolot będzie dowodem w śledztwie prowadzonym przez prokuraturę wojskową. W jakim konkretnie charakterze nikt nie wiedział, ale w ten sposób samolot przestał być samolotem, a stał się obiektem specjalnej troski. 26 października 2011 roku wykonał swój ostatni lot. Z Okęcia w Warszawie do Mińska Mazowieckiego. Blisko ze stolicy, ale jednak wygodnie, na uboczu.
Od tego czasu maszyna zaczęła się zamieniać w złom. Pod chmurką, bo w bazie przeznaczonej dla myśliwców nie było odpowiedniego hangaru; bez odpowiedniej opieki, bo w bazie nikt nie znał się na obsłudze Tu-154, a wspomniany 36. specpułk przeszedł do historii z większością swojej kadry. Wojsko wielokrotnie zapewniało, że podlega comiesięcznym przeglądom i jest utrzymywany w "stanie niepogorszonym". I była to prawda jeśli chodzi o ogólny wygląd, jednak bez regularnych przeglądów, uruchamiania mechanizmów i temu podobnych zabiegów, samolot szybko przestał się nadawać do czegokolwiek poza staniem i wyglądaniem. W Polsce nie było już ludzi mających uprawienia do latania Tu-154M.
)
Destrukcja rękami ludzkimi
Dopiero na początku 2018 roku samolot przetoczono do wspomnianego hangaru zbudowanego w 2011 roku z intencją umieszczenia w nich szczątków drugiego Tu-154. Dlaczego zrobiono to dopiero po ponad siedmiu latach stania na zewnątrz? Nie wiadomo. Być może miało to związek z artykułami w tygodniku "Sieci", opisującymi stan maszyny. Dobudowano na szybko prowizoryczną drogę z betonowych płyt i przetoczono "stodwójkę" do hangaru.
Seria wspomnianych artykułów ujawniła też, że ostatecznego dzieła zniszczenia "stodwójki" dokonali członkowie podkomisji Antoniego Macierewicza, mający ponownie zbadać przyczyny katastrofy w Smoleńsku. Stojący na płycie postojowej samolot, formalnie należący do wojska, traktowali w praktyce jako swój i prowadzili na nim różne eksperymenty. Zdemontowano liczne elementy kadłuba i wnętrza. Część została podczas tego procesu uszkodzona i zniszczona. Wycięto nawet zwykłą przecinarką kawałki konstrukcji skrzydła. Za sprawą protekcji Macierewicza, członkowie jego podkomisji mogli robić w bazie, co tylko chcieli. W ocenie wojskowych specjalistów uszkodzeń nie da się naprawić. Samolot jest już niesprawny i zdekompletowany.
Wobec nagłośnienia tych informacji stojący w Mińsku Mazowieckim Tu-152M został uznany przez Prokuraturę Krajową uznany za dowód w ramach śledztwa dotyczącego katastrofy w Smoleńsku. Wcześniej miano tego nie robić, ponieważ prokuratorzy nie chcieli wchodzić w drogę wpływowemu Macierewiczowi. Samolot przeszedł tym samym pod nadzór cywilnych śledczych, którzy od tej pory kontrolują dostęp do niego. Po kilku miesiącach ponownie dopuszczono do niej członków podkomisji Macierewicza.
Zadaliśmy Prokuraturze Krajowej pytania na temat obecnego stanu Tu-154M numer 102 i tego, czy są jeszcze na nim przeprowadzane jakieś badania. Od wtorku szóstego kwietnia nie uzyskaliśmy odpowiedzi.
Nawet jeśli kiedyś śledztwo w sprawie Smoleńska się zakończy, a maszyna przestanie być dowodem, to pozostanie problematycznym złomem. Ze względu na wartość symboliczną trudno sobie wyobrazić pocięcie jej na złom i przetopienie. Sprzedaż też nie wchodzi w grę. Zostaje opcja przerobienia na pomnik lub obiekt muzealny. Ewentualnie przeciąganie stanu niebytu tak długo, jak to będzie możliwe. Byłby to koniec pasujący do całej pechowej historii tej maszyny.
