Katastrofa Iła-62 Mikołaj Kopernik. Zginęło 88 osób. Dokumenty mówią, że winne było polskie "jakoś to będzie"

Tym razem pewnie też "jakoś by to było" i Ił-62 z silnikami działającymi na słowo honoru bezpiecznie wylądowałby w Warszawie. Niestety w ostatnich minutach zawiódł inny element radzieckiej techniki - system wysuwania podwozia. Kiedy załoga samolotu Mikołaj Kopernik gwałtownie zwiększyła moc, chcąc wykonać dodatkowe okrążenie lotniska, jeden z silników się poddał. Samolot utrzymał się w powietrzu jeszcze 26 sekund.

Wszystko to rozegrało się 40 lat temu w polu widzenia obsady wieży kontroli na warszawskim lotnisku. W mniej niż minutę od rutynowego zgłoszenia o problemach z często psującym się wskaźnikiem wysunięcia i zablokowania podwozia, do chmury ognia, dymu i kurzu unoszącego się nad terenem Fortu Okęcie. 

Na miejscu katastrofy błyskawicznie pojawili się pierwsi milicjanci. Na naszej stronie można przeczytać relację jednego z nich.

Nagła odwaga władz PRL

W wypadu 14 marca 1980 roku zginęli wszyscy obecni na pokładzie - 78 pasażerów i 10 członków załogi. Maszyna wracała z Nowego Jorku. Leciała nią między innymi znana piosenkarka Anna Jantar i bokserzy z amatorskiej reprezentacji USA.

Doniesienia z Warszawy wywołały duże poruszenie w kraju. Była to najgorsza katastrofa w historii polskiego lotnictwa. Natychmiast pojawiły się plotki o zamachu bombowym, które w tym okresie często dotykały linie lotnicze na całym świecie. Śledczy szybko doszli jednak do wniosku, że nie ma mowy o żadnym zamachu. Wina leżała gdzie indziej. Nie mogli jednak ujawnić całej prawdy publicznie.

Powszechnie przyjęła się ta wersja wydarzeń, którą władzę PRL postanowiły zaserwować obywatelom - to wina radzieckiej techniki. Polacy łatwo na to przystali. Opinia na temat radzieckiej techniki jako topornej i kiepskiej jakości jest powszechna, więc nie było problemu z zaszczepieniem w narodzie przekonania o winie ZSRR. Wywołało to wściekłość u towarzyszy radzieckich, ale to tylko wzmocniło narrację Warszawy. Polskie władze zyskały punkty za "postawienie się" Moskwie.

Nie robiły tego jednak z powodu nagłego przypływu odwagi i chęci walki o prawdę. Po prostu tuszowały swoją winę. Bo to głównie my, Polacy, jesteśmy winni tej katastrofy. Pokazują to jasno dokumenty ze śledztwa, wydobyte w 2010 roku na światło dzienne przez dziennikarzy "Newsweeka".

Silnik się rozpadł

Bezpośrednia przyczyna katastrofy była rzeczywiście taka, jak to się powszechnie podaje. Podchodząc do lądowania, załoga Ił-62 włączyła system wysunięcia podwozia. Nie zapaliły się jednak wszystkie lampki potwierdzające jego zablokowanie w wysuniętej pozycji. System elektryczny odpowiadający za to notorycznie się psuł i choć z podwoziem wszystko było dobrze, to pokazywał inaczej. Ot, rutyna w pracy na radzieckim sprzęcie. Załoga postanowiła przerwać lądowanie, przelecieć nad lotniskiem i podejść ponownie. W tym czasie ktoś z ziemi mógł przez lornetkę ocenić czy z podwoziem jest wszystko dobrze, a inżynier pokładowy sprawdzić elektrykę.

Żeby to zrobić załoga musiała znacznie zwiększyć moc czterech silników Kuzniecow NK-8 zamontowanych parami na ogonie samolotu. Podczas podchodzenia do lądowania pracowały na niskich obrotach. Kiedy załoga je gwałtownie zwiększyła, silnik numer dwa nie wytrzymał. Praktycznie eksplodował, siejąc odłamkami naokoło. Zniszczeniu uległ sąsiedni silnik numer jeden, znajdujące się w ogonie systemy sterowania oraz zasilanie czarnej skrzynki. Uszkodzony został też znajdujący się po drugiej stronie kadłuba silnik numer trzy. W ułamku sekundy załoga została z jednym sprawnym silnikiem, lecąc powoli na wysokości 250 metrów. Nie było szans na ratunek.

Polscy śledczy szybko stwierdzili, że po gwałtownym zwiększeniu mocy, a co za tym idzie obciążenia silnika, pękł wał turbiny niskiego ciśnienia. Oficjalnie z powodu wady fabrycznej. Czyli wina ZSRR. Taką wersję przekazano opinii publicznej. Taka dzisiaj dominuje w umysłach Polaków.

Oszczędności kosztem bezpieczeństwa

To tylko jednak ułamek prawdy. Rzeczywiście silniki NK-8 były kiepskiej jakości. Podczas eksploatacji Ił-62 w LOT szybko stwierdzono, że zamiast gwarantowanych przez producenta pięciu tysięcy godzin pracy bez większej awarii, silniki psuły się notorycznie po 2-3 tysiącach godzin. Dotyczyło to połowy posiadanych przez LOT NK-8. Oznaczało to, że trzeba było je znacznie częściej wysyłać do producenta w ZSRR na gruntowne naprawy. To jednak kosztowało. No, a późne lata 70. były okresem postępującej katastrofy gospodarczej PRL - rozkaz z partyjnych szczytów był: "oszczędzać!".

LOT więc oszczędzał na czym się dało. W tym na bezpieczeństwie. Silniki, które powinny trafić na naprawy i remonty do ZSRR, nadal były używane. Towarzyszy radzieckich poinformowano, że według naszych polskich badań ich wybitne dzieło, czyli silniki NK-8, mogą pracować bez gruntownego remontu nawet 8,6 tysiąca godziny. Rosjanie odpowiedzieli, że oni i tak biorą odpowiedzialność za pięć tysięcy godzin, a co my zrobimy to nasza sprawa.

Dodatkowo, w ramach oszczędności, lecące za ocean Iły tankowano w Warszawie pod korek, tak aby można było kupować jak najmniej drogiego "dewizowego" paliwa w USA. W efekcie piloci musieli żyłować silniki, aby oderwać się od ziemi przed końcem pasa startowego na Okęciu. To dodatkowo skracało ich żywot. Silniki psuły się coraz częściej. Te, które się dało, naprawiano w Polsce metodami chałupniczymi.

Standardową praktyką stało się montowanie na samolotach trzech silników dobrych i jednego wyeksploatowanego, mającego przekroczone fabryczne limity albo chałupniczo naprawionego. Jeden z czterech, więc "jakoś to będzie"... Załogi i technicy wisielczo nazywali takie silniki "liderami".

Dwa miesiące przed katastrofą kierownictwo LOT dostało wysokie nagrody za gospodarność i poczynione oszczędności.

Tylko jeden silnik bez uwag

Tego feralnego dnia 40 lat temu silnik numer dwa samolotu Mikołaj Kopernik był "liderem". Pierwszą poważną awarię miał już po 1,7 tysiąca godzin pracy i został wysłany do ZSRR na remont. Po powrocie do Polski przepracował gwarantowane pięć tysięcy godzin po czym zaczął coraz mocniej wibrować. Na początku 1979 roku został wymontowany z samolotu. Po kilku miesiącach został jednak znów zamontowany bez dokonania napraw, przynajmniej takich, po których zostałby ślad w oficjalnej dokumentacji.

Jest jednak prawdopodobne, że został poddany naprawom chałupniczym siłami LOT. Śledczy znaleźli kilka kilometrów od wraku element turbiny silnika numer dwa, który musiał zostać z niej wyrzucony przez pierwszą eksplozję. Była na nim rysa pozostawiona przez tokarkę, prawdopodobnie podczas nieoficjalnych napraw w Polsce. W oficjalnym raporcie napisano jednak, że rysa powstała podczas produkcji silnika w ZSRR.

Dodatkowo w silniku numer jeden podczas kontroli przed lotem do USA stwierdzono wygięcie jednej z łopatek turbiny. Mechanik stwierdził, że nosiła ona ślady prób naprawy. Dodatkowo silnik numer cztery miał zdecydowanie przekroczone fabryczne limity, był już eksploatowany 8,2 tysiąca godzin bez remontu. W sumie na cztery silniki nie budził zastrzeżeń tylko jeden.

Radziecka technika była kiepska. Jednak gdyby Polacy używali jej zgodnie z zaleceniami, być może nikt by nie zginął.

Więcej o:
Komentarze (437)
Katastrofa samolotu Ił-62 Mikołaj Kopernik. 40 rocznica wypadku na Okęciu
Zaloguj się
  • kotprezesa

    Oceniono 167 razy 131

    Ten sam typ ludzi zamienił później "jakoś to będzie" na "spokojnie się zmieścisz".
    Ten sam typ ludzi miesiąc temu mówił, że Polska to nie Włochy,
    Dwa tygodnie temu, że opozycja sieje panikę, a rząd przygotował państwo na epidemię.
    Dwa dni temu, że ludzie będą umierać...
    "No niestety." Jak powiedział rezydent.
    P🖕🏼S z wami.

  • ochujek

    Oceniono 111 razy 91

    Następne katastrofy, w tym katastrofy samolotów wojskowych, też były następstwem obchodzenia procedur. Za Smoleńsk oszołomy obwiniają sąsiadów ze wschodu, wbrew faktom. Antoni pasie kumpli naszymi pieniędzmi głosząc bzdury. Żaden polityk nie powie głośno o marnotrastwie.

  • czarnyminio

    Oceniono 91 razy 71

    MiG -29 i śmierć pilota , podobny mechanizm. Samoloty naprawiane i serwisowane wbrew zasadom i bez współpracy z producentem a potem najlepszy na świecie fotel wyrzucany nie zadziałał i człowiek nie żyje.

  • maxwywar2

    Oceniono 79 razy 71

    90% smierci na wskutek wypadków w tym kraju to wypadkowa głupoty i polskiego "jakoś to będzie".

  • junk92508

    Oceniono 63 razy 55

    Teraz jest to znane jako

    'Śmiało, zmiescisz się'

  • kotmiki

    Oceniono 51 razy 43

    "Jakoś to będzie " nadal dominuje w LOT tylko sprzęt maja lepszy ;przeciez samolot Wrony latał bez zrobionej wymiany przewodów hydraulicznych ( nakazuje instrukcja ) bo dobrze wyglądały.
    LOT to linia dla odważnycch ja mam zasady z nimi nie latam

  • norbertswiderek

    Oceniono 45 razy 39

    W tym czasie byłem studentem na Politechnice Warszawskiej... jakieś dwa tygodnie po katastrofie jeden z wykładowców na wykładzie wytłumaczył co się stało: wał turbiny był drążony ze zmienną średnicą otworu. Zamiast stopniowej zmiany średnicy - zrobiony był uskok i w tym miejscu wał pękł... Słuchaliśmy wówczas tego jak bajki o żelaznym wilku... Po latach okazało się, że jednak wiedział. Skąd?

  • winkelrid

    Oceniono 40 razy 32

    I tak jest w Polsce do dzisiaj. Nigdzie, żadnym maszynom nie robi się przeglądu i remontu co zalecaną przez producenta ilość godzin. Po co, przecież działa! Remontujemy dużo gorzej i więcej dopiero jak maszyna się definitywnie zatrzyma lub rozleci. W umysłach zdecydowanej większości managerów to oszczędność.
    We wszystkich innych aspektach, profilaktyka, a tym są właśnie przeglądy i remonty okresowe, jest nam obca. Po co, przecież wszystko działa!

  • mcguirre

    Oceniono 33 razy 29

    Po wpisach widzę, że wielu trudno się pogodzić z tym, że katastrofa była wybuchowym połączeniem zawodnej radzieckiej techniki i polskiej bylejakości, naginania procedur i braku szacunku dla podstawowych zasad bezpieczeństwa . Trudno się przyznać do tego. Szkoda bo takie podejście pokutuje do dzisiaj.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX