Pod koniec kwietnia Sejm bez poprawek przyjął projekt Ustawy o transporcie drogowym, tzw. lex Uber. Na czwartkowym posiedzeniu nowelizacją zajmie się Senat. Zmianom w kształcie, jaki zakłada projekt (likwiduje on m.in. egzamin z topografii miasta), przeciwstawiają się taksówkarze, którzy domagając się zmian w prawie, w kwietniu przez trzy dni protestowali. W środowisku nadal wrze, na jesieni kierowcy taksówek planują wziąć udział w strajku kilku grup zawodowych. O tym, czego domagają się taksówkarze, rozmawiamy ze związkowcem Jarosławem Iglikowskim.
Gazeta.pl: Sejm przyjął nowelizację ustawy o transporcie drogowym, nazywaną "lex Uber". Taksówkarze raczej się nie cieszą.
Jarosław Iglikowski, Związek Zawodowy Warszawski Taksówkarz: Ustawa jest dziurawa jak sito, na miejscu Ubera dalej wiedziałbym, jak obchodzić polskie przepisy. Tak naprawdę od samych przepisów ważniejsza jest egzekucja prawa, ale bez niej obecna nowelizacja jeszcze bardziej nam zaszkodzi.
Jak?
Projekt znosi egzaminy z topografii miasta, więc każdy, kto przyjechał wczoraj z jakiegokolwiek miejsca na świecie, czy to Ukraina, czy Bangladesz, może zostać kierowcą taksówki.
To wyjaśnijmy od początku. O co walczycie?
Chcemy, by państwo zaczęło realnie walczyć z firmami, które łamią prawo w Polsce, czyli sumiennie egzekwowało przepisy o transporcie drogowym. Projekt może nieźle wyglądać na papierze, ale nie w rzeczywistości.
Powiedzmy, że przepisy zmieniają się tak, jak chcecie i kierowcy pod partnerem mają te same obciążenia. Ceny zrównują się z korporacyjnymi. Skąd pewność, że część klientów odpłynie do innych firm zamiast po prostu przesiąść się do autobusów?
Nie wierzę w to. Z usług Ubera korzystają teraz nawet duże firmy. Nikt mi nie powie, że Philips Polska nie może sobie pozwolić na taksówki. Po drugie, nocą największy ruch nielegalni przewoźnicy mają z klubów, gdzie często kilkadziesiąt złotych kosztuje sam wstęp. Oni mają pieniądze na taksówki. Oczywiście jest grupa osób, które nigdy nie jeździły taksówkami i jeździć nie będą, bo ich nie stać, ale na moje oko to nieduża grupa. Pozostali mogą sobie pozwolić, żeby zapłacić za piwo 15 zł, a później chcą zaoszczędzić trzy złote na powrocie do domu.
Trzy złote? Praktyka pokazuje, że Uberowi zapłacimy połowę albo mniej tego, co zapłacimy w taksówce.
To nieprawda. W Uberze są mnożniki, które sprawiają, że raz kurs jest rzeczywiście tańszy, innym razem dużo droższy. Kierowca Ubera pojedzie tak, jak go nawigacja pokieruje, a ta kieruje na najszybszą trasę, co nie znaczy, że najkrótszą. Przy przejeździe bije kilometrówka i taksówką w wielu przypadkach wyjdzie panu taniej, bo taksówkarz wybierze trasę, która trwa dwie-trzy minuty dłużej, ale oszczędza przy tym 10 km. Kierowca Ubera, nierzadko przecież obcokrajowiec, zazwyczaj nie zna miasta i nie wybierze krótszej trasy. Jak nawigacja mu wskaże, że na lotnisko na Bemowie ma jechać obwodnicą, a nie przez miasto, to on tak pojedzie, będzie szybciej o pięć minut i drożej o 30 zł. W godzinach szczytu za taksówkę prawie zawsze zapłaci pan mniej, bo są inne sposoby naliczania. W Uberze zapłaci pan za każdą minutę trwania przejazdu, w taksówce tylko za okres stania. Podczas poruszania się taksówki opłata czasowa nie jest naliczana. Zresztą to widać podczas naszych kontroli, gdzie średnio połowa kursów Ubera czy Bolta wychodzi drożej. Dlatego tak ważne są egzaminy z topografii. Znajomość miasta bezpośrednio poprawia bezpieczeństwo nie tylko to finansowe, o którym mówiłem, lecz także fizyczne. Osoba, która zna miasto, jedzie pewniej, wie, na którym pasie się ustawiać, kierowca, który korzysta tylko z nawigacji, jeździ chaotycznie, często niebezpiecznie. To mówią zresztą statystyki policyjne.
W projekcie pojawia się też pośrednik. Dobre rozwiązanie?
Obecny projekt wprowadza pośrednika, co nas cieszy, ale w ustawie jego funkcja jest po prostu totalnie schrzaniona. Już tłumaczę. Pośrednik ma odpowiadać za to, czy wydaje zlecenie podmiotowi ze stosowną licencją. W tej chwili pod Uberem czy Boltem jest szereg tzw. partnerów, czyli firm skupiających po kilkuset, czasem po kilka tysięcy kierowców. Partner ma mieć stosowną licencję, czyli firmie, która ma pod sobą, dajmy na to, 2,5 tys. samochodów, wystarczy jedna licencja na przewóz osób. Co nam to daje? Nic, projekt utrzymuje fikcję równości, którą mamy w tej chwili. My się domagamy, by pośrednik - i to nawet było w jednej z wcześniejszych wersji projektu - miał też obowiązek weryfikacji tego, czy kierowca ma licencję. Ostatecznie to on musi mieć te uprawnienia. Tutaj państwo po prostu nie działa, inspekcji drogowych w Warszawie jest kilkanaście czy kilkadziesiąt rocznie, dlatego sami kontrolujemy kierowców.
W jaki sposób?
Zamawiamy kurs, a później dzwonimy na policję. W ostatniej akcji sprawdziliśmy 11 kierowców, żaden nie miał wymaganych uprawnień. 100 proc. kierowców nie spełniało wymagań, które nakłada na nich ustawa! Więc udało nam się złapać 11 nielegalnie przewożących ludzi kierowców Ubera, a Uber nie poniesie za to odpowiedzialności, mimo że on najwięcej na tym zarabia. A więc jest tak, że kierowca Ubera musi tak jak my spełnić odpowiednie warunki - mieć badania lekarskie, test z psychotechniki i zaświadczenie o niekaralności, ale Uber tego nie sprawdzi.
Ale jeśli kierowca pokaże, że ma umowę z partnerem flotowym, to kara zostanie nałożona na tę firmę.
Ale partnerzy Ubera często nie nawiązują z kierowcami żadnych umów, nie zatrudniają nawet na dzieło, nie mówiąc o umowie o pracę. Jak kierowca nie wykaże, że ma taką umowę, a zazwyczaj nie ma, to kara dotyka jego. W przypadku Ukraińca, zanim wystawią mu karę, a może to być nawet 12 tys. zł, jego dawno nie będzie w Polsce. Egzekwowania prawa w tym wymiarze w ogóle nie ma. Jeśli pośrednik zostanie w ustawie sensownie zdefiniowany, wtedy kontrola będzie mogła wejść do Ubera i sprawdzić, kto i kiedy robił jaki kurs. Jak Uber nie będzie miał dokumentów kierowcy, będzie kara. Tak to działa w krajach skandynawskich czy Niemczech, czyli po prostu legalnie. Inspekcja Transportu Drogowego mówi wprost: nie mamy narzędzi, żeby walczyć z nielegalnym przewozem. Oni wyjadą na ulicę, złapią 50 kierowców przez miesiąc, nałożą kary. Ale co to jest 50 kar miesięcznie, jak rynek nielegalnych przewozów w samej Warszawie to szacunkowo 25 tys. kierowców?
To ile cała branża mogła stracić przez konkurencyjne, jak pan mówi, nielegalne przewozy?
Nie mamy wiarygodnych danych na temat całego rynku, mogę powiedzieć, jak to wyglądało i wygląda z mojej perspektywy. Jak zaczynałem jeździć, były już nielegalne przewozy, ale nie na taką skalę i w osiem-dziewięć godzin robiłem średnio od 15 do 20 kursów. Teraz w osiem godzin mam problem ze zrobieniem ośmiu kursów, a jeżdżę w dzień, kiedy obsługujemy klientów biznesowych. Kolegom na nockach obroty spadły o 70-80 procent, więc zamiast jeździć w nocy, to zaczynają o 16, żeby złapać jeszcze szczyt popołudniowy i jeżdżą do szóstej rano.
Z perspektywy taksówkarza nie lepiej po prostu jeździć dla Ubera?
Uber zabiera kierowcy 25 proc. od jednego kursu, żadna korporacja tyle nie bierze. W mojej firmie to jest 18 proc., rok temu było 16 proc., jak podnosili, była wielka awantura. Wiem, że tam jeżdżą taksówkarze, ale oni czekają tylko na mnożniki - cena rośnie razy dwa, razy trzy, najwięcej, w sylwestra widzieliśmy mnożnik 25 razy. W weekendy mnożniki to norma.
Klient powie: mamy wolny rynek, oni wygrywają ceną, ja na tym korzystam.
Ale przecież to nie jest wolny rynek. O uczciwej konkurencji możemy mówić, kiedy wszystkie podmioty działają w ten sam sposób, czyli legalnie. W przypadku, kiedy my konkurujemy z ludźmi, którzy łamią prawo, nie ma mowy o wolnym rynku. Nie mamy nic przeciwko temu, żeby Uber wszedł do Polski i wprowadził Uber Taxi, czyli usługę zgodną z polskim prawem. Wtedy moglibyśmy mówić o uczciwych zasadach na rynku - pojawił się ktoś większy i my musimy z tym kimś konkurować. Działa teraz w Polsce firma mytaxi, która wycina konkurencję, ale robi to legalnie i z naszej strony nikt nie krzyczy o łamaniu prawa, choć mamy z tym problem. Gdy Uber wchodził do Polski, byłem na spotkaniu z ówczesnym prezesem firmy. Rozmawialiśmy o tym, jak mogą tu wejść, prosiłem, by działali legalnie, mówiłem, że chętnie mu doradzę w sprawach prawnych. Jedyne, co usłyszałem, to to, że oni wszystko wiedzą lepiej i zrobią po swojemu.
Zablokujecie Warszawę?
W najbliższym czasie nie, ale rozpoczęliśmy już rozmowy z Związkiem Nauczycielstwa Polskiego, koledzy z "Solidarności" pewnie już rozmawiają z rolnikami. Szykujemy się na zmasowane protesty różnych grup na jesieni, prawdopodobnie we wrześniu.
