Czy Smoleńsk może się powtórzyć? "W Siłach Powietrznych nie dzieje się dobrze"

Podstawą bezpieczeństwa w lotnictwie jest wyciąganie wniosków z katastrof. Uczenie się na błędach, aby ich więcej nie popełniać. Czy polskie lotnictwo wyciągnęło wnioski z tragedii w Smoleńsku? Czy dzisiaj podobna katastrofa już nie może się wydarzyć? Według dwóch generałów, którzy byli w centrum wdrażania zmian po tragedii z 2010 roku, wnioski owszem wyciągnięto. Jednak później zaczęto o nich zapominać.
Ogólnie rzecz biorąc to tak, zmniejszyliśmy ryzyko powtórki. Dość powiedzieć, że po 2010 roku przez siedem lat nie doszło do żadnego poważnego wypadku. Coś takiego nie miało miejsca od czasu, kiedy wzbił się w powietrze pierwszy polski samolot

- mówi Gazeta.pl generał Tomasz Drewniak, były Inspektor Sił Powietrznych (dowódca), obecnie ekspert fundacji Stratpoints.

Dzisiaj prawdopodobieństwo powtórzenia się takiej katastrofy jest bardzo małe

- stwierdza również generał Jan Rajchel, który przez dziewięć lat był rektorem Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznej w Dęblinie (dzisiaj Lotnicza Akademia Wojskowa), kuźni kadr polskiego lotnictwa wojskowego. Dzisiaj również ekspert fundacji Stratpoints.

Inny sposób nauki pilotów

W narracji obu wojskowych przewija się podobna myśl: katastrofa w Smoleńsku to nie był odosobniony wypadek. Owszem był szczególny i wyjątkowo tragiczny, jednak z perspektywy lotników, był to finał pewnej serii.

Najpierw w 2008 roku doszło do katastrofy samolotu transportowego C-295 CASA w Mirosławcu. Zginęło wówczas 20 osób, w tym wielu wysokich rangą lotników, którzy paradoksalnie wracali z konferencji poświęconej bezpieczeństwu lotów. Później, w 2009 roku, doszło do katastrofy morskiego samolotu patrolowego An-28 Bryza w Gdyni, w którym podczas szkolenia zginęło czterech wojskowych. No i w kolejnym roku najtragiczniejszy finał w Smoleńsku. 96 ofiar, w tym szereg najważniejszych osób w państwie.

Uroczystości pogrzebowe ofiar katastrofy w MirosławcuUroczystości pogrzebowe ofiar katastrofy w Mirosławcu Fot. Archiwum Kancelarii Prezydenta RP

Co istotne, wszystkie rozbite maszyny z punktu widzenia wojska należały do jednej kategorii. Był wielosilnikowymi maszynami transportowymi. Jednym z kluczowych wniosków wyciągniętych z dwóch pierwszych wypadków, była konieczność gruntownego zreformowania tego, jak szkoli się pilotów do lotów na takich samolotach. Przygotowano ją jeszcze przed 2010 rokiem.

- Niestety, nie udało się jej wdrożyć przed Smoleńskiem. Zrobiono to dopiero w 2012 roku i od tego czasu piloci lotnictwa transportowego szkolą się właściwie według tych samych reguł, co piloci z cywilnego lotnictwa komunikacyjnego. Potem następuje ich docelowe przeszkolenie, zgodnie z potrzebami lotnictwa wojskowego. Daje im to znacznie lepsze przygotowanie do późniejszego wykonywania obowiązków - mówi generał Rajchel, który kierował wprowadzaniem reformy szkolenia w Dęblinie.

Nowe procedury

Skala tragedii w Smoleńsku wymusiła jeszcze bardziej zdecydowane zmiany. Obaj generałowie wspominają to samo. - W 2010 roku na szczeblu MON przygotowano pakiet około 30, a następnie rozszerzony do ponad 100, różnego rodzaju przedsięwzięć dotyczących bezpieczeństwa i organizacji lotów oraz szkolenia. Dotyczył on w głównej mierze Sił Powietrznych, ale obejmował praktycznie wszystkie instytucje wojskowe - mówi generał Rajchel.

- Wdrażanie tych zaleceń ciągnęło się do 2013 roku. Pamiętam, że co miesiąc czy kwartał jeździliśmy do MON i raportowaliśmy o postępach ministrowi Mroczkowi (Czesław Mroczek, sekretarz stanu w MON od 2011 do 2015 roku - red.) - wspomina generał Drewniak. - To było prawdziwe trzęsienie ziemi, rewolucja w Siłach Powietrznych. Napisane na nowo zostały właściwie wszystkie instrukcje. Oznaczało to też sporą rewolucję mentalną dla wielu ludzi. Trzeba było ich na nowo szkolić a potem sprawdzać - opisuje.

Dodatkowo w 2014 roku zaczęto pisać nową instrukcję HEAD, która określa to, w jaki sposób organizuje się loty z najważniejszymi osobami w państwie. Weszła w życie pod koniec ubiegłego roku. - Problem z nią jest taki, że jest nadmiernie skomplikowana. Nawet ja, choć brałem udział w jej tworzeniu, miałbym dzisiaj problem, żeby zgodnie z nią zamówić samolot do lotu HEAD - mówi generał Drewniak.

- To efekt tego, że osoby ją współtworzące i mające później jej używać, chciały maksymalnie rozmyć odpowiedzialność za organizacje lotów. To efekt Smoleńska i przejść ministra Arabskiego (Tomasz Arabski, szef KPRM w latach 2007-13 - red.), który choć faktycznie miał mały wpływ na organizację tego feralnego lotu, to formalnie był zań odpowiedzialny i to on był potem ciągany po prokuraturze oraz sądach - dodaje.

Nowe samoloty

Poza zmianami w szkoleniu i przepisach udało się też wreszcie kupić nowe samoloty do przewozu najważniejszych osób w państwie. Dyskutowano o tym od lat 90., ale tak naprawdę dopiero katastrofa w Smoleńsku dała dość silny impuls, aby zrobić coś konkretnego. W Polsce są już dwa małe Gulfstream G550 i jeden większy Boeing B737 a dwa kolejne są właśnie wykańczane. Sposób ich zakupu i finansowanie go z pieniędzy na modernizację wojska wywołały kontrowersje, jednak faktem jest, że III RP po prawie trzech dekadach dorobiła się nowoczesnych maszyn do transportu VIP-ów.

- Nowe samoloty są ważne, ale nie najważniejsze. Podstawowym elementem zapewniającym bezpieczeństwo są ludzie - zastrzega generał Rajchel. Dodaje jednak, że dzięki wprowadzonym w poprzednich latach zamianom, to "jeśli chodzi o szkolenie pilotów, to sprawy idą w dobrym kierunku".

Nowe samoloty są przypisane do 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Jak uważa generał Rajchel, przed jej ciągle trenującą obsadą stoi teraz spore wyzwanie. - Praktycznie cała kadra jeśli chodzi o pilotów i dowódców samolotów transportowych jest nowa. Brak tam doświadczenia w wykonywaniu takich obowiązków - mówi.

Średni samolot do przewozu VIP-ów. Boeing B737Średni samolot do przewozu VIP-ów. Boeing B737 Fot. Arek Blomka/WCEO

Generał Drewniak zastrzega jednak, że do bazy w Warszawie specjalnie wybrano tylko najlepszych pilotów latających wcześniej na wojskowych transportowcach. - Sam podpisywałem w 2016 roku stosowny rozkaz. Wszystko piloci pierwszej klasy z baz w Powidzu i Krakowie - mówi. W pierwszej stacjonują C-130 Herkules a w drugiej CASA C-295.

Obaj wojskowi są też przeciwni próbom naciskania na przyśpieszenie szkoleń załóg nowych samolotów dla VIP-ów. G550 latają już z najważniejszymi osobami w państwie, jednak B737 od ponad roku służy tylko do szkolenia. Zdaniem generała Rajchela owszem, może dało się to zorganizować lepiej i zaoszczędzić trochę czasu, jednak metodyczne i spokojne szkolenie "jest konieczne". - Dobrze, że nie ma nacisków na przyśpieszenie tego procesu. Niech spokojnie nabędą doświadczenia i poczują się pewnie - dodaje generał Drewniak.

Podniebna luksusowa salonka surfująca po chmurach. Tak teraz latają VIP-y

Stare problemy z polityką

Wszystko wydaje się więc być super. Zmieniono system szkolenia, znacznie go ulepszając. Dokonano "rewolucyjnych" zmian w procedurach i przepisach. Kupiono nowoczesne samoloty, których załogi szkolą się spokojnie i metodycznie. Nie bez powodu obaj generałowie twierdzą, że owszem, bezpośrednio po serii trzech katastrof kosztujących życie łącznie 120 osób, wyciągnęliśmy wnioski. Niestety tak jak zawsze, musi być jakieś "ale...".

Jak mówi generał Rajchel, wnioski wyciągnięte z wypadków zagościły głównie w świadomości wojskowych, pilotów i dowódców. Jeśli chodzi o "czynniki oficjalne", to sprawa ma się przedstawiać gorzej.

Generał Drewniak ujmuje to w ten sposób, że po zmianie władzy w 2015 roku pojawił się pewien "problem".

My te zalecenia wdrażane do 2013 roku, pisaliśmy na podstawie dwóch oficjalnych raportów przygotowanych po katastrofie w Smoleńsku. Dla obecnie rządzących są one natomiast niebyłe, nie funkcjonują - mówi.

Dodatkowo w Siłach Powietrznych, tak jak i w całym wojsku, po zmianie władzy gwałtownie rozkręciła się karuzela kadrowa. - Od początku 2016 roku mamy już piątego Inspektora Sił Powietrznych. Nie ma ciągłości dowodzenia, nie ma pamięci instytucjonalnej - mówi generał Rajchel, stwierdzając, że "w Siłach Powietrznych nie dzieje się dobrze".

- W 2017 roku rozpoczęła się nowa seria katastrof (trzy rozbite myśliwce MiG-29, jeden pilot zginął - red.), którą poprzedziła seria szybkich awansów i błyskawicznych karier. Ludzie zmieniali stanowiska zanim zdążyli na nich na dobre okrzepnąć. Podobnie było w odpowiadającym za przewóz VIP 36. specpułku przed 2010 rokiem. Tam też wtedy doszło do serii szybkich zmian. Wiadomo, czym to się skończyło - podsumowuje generał Drewniak.