"Kiedyś jechałem 5 godzin, dziś 10,5". Kolej drastycznie zwolniła. Sprawdzamy dlaczego

Statystyki są bezlitosne - punktualność polskich kolei, przede wszystkim PKP Intercity, pozostawia wiele do życzenia. Przeciągające się remonty, wyeksploatowana infrastruktura, fragmentaryczna polityka transportowa - to główne przyczyny, ale nie wszystkie są winą spółki. - Problemów trudno uniknąć, ale do tego potrzeba dużo wysiłku i aktywności po stronie komunikacji - twierdzi dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Zobacz wideo

Od kilku lat pasażerowie coraz częściej korzystają w Polsce z przewozów kolejowych. Jeszcze w 2014 roku do pociągu wsiedli nieco ponad 269 mln razy. W 2017 roku liczba ta wzrosła do ponad 303 mln. W miarę jednak jak kolej zyskuje klientów, spada punktualność przewoźników. I to drastycznie - zwłaszcza jeśli porówna się wyniki z roku z 2018 z tymi z lat poprzednich.

Punktualność pociągów pozostawia wiele do życzenia

Pod koniec listopada 2018 roku poseł Krzysztof Brejza opublikował na Twitterze statystyki dotyczące punktualności, które otrzymał od PKP Intercity. Wniosek z nich jest prosty - z punktualnością najbardziej znaczącego przewoźnika kolejowego w Polsce jest coraz gorzej. W pierwszym kwartale 2015 roku średnia punktualność połączeń wynosiła 85,52 proc. Brzmi nie najgorzej. Niestety, trzy lata później, w trzecim kwartale 2018 roku, tylko średnio 66,68 proc. połączeń było punktualnych. W pierwszym kwartale 2015 roku zaledwie sześć pociągów zostało odwołanych. W trzecim kwartale 2018 roku było ich aż o 166 więcej. Odwołano 172 pociągi. Nie był to jednak rekord - w pierwszym kwartale 2017 roku odwołanych zostało... 307 pociągów. Rekord PKP Intercity pobiło w innej konkurencji - liczbie pociągów opóźnionych powyżej 120 minut. W trzecim kwartale 2018 roku aż 407 pociągów osiągnęło tak duże opóźnienia. W porównaniu z pierwszym kwartałem 2015 roku to o prawie 300 więcej.

Lepiej niż PKP Intercity radzi sobie w tej kwestii spółka Przewozy Regionalne (PolRegio). Choć w porównaniu do roku 2015 punktualność jej przewozów spadła o kilka procent, to sytuacja nadal jest całkiem dobra. W pierwszym kwartale 2018 roku średnia punktualność połączeń wynosiła 89,76 proc., a w trzecim - 87,31 proc.

Wyniki przewoźników lokalnych są znacznie lepsze. Najlepiej wypada Warszawska Kolej Dojazdowa, której punktualność przez cały rok 2018 wynosiła ponad 99 proc. Słabszy wynik osiągnęły Koleje Małopolskie, których 73,44 proc. pociągów przyjechało na czas w pierwszym kwartale 2018 roku i 78,75 proc. w trzecim kwartale 2018 roku.

Punktualność niektórych przewoźników pasażerskich w 2018 roku wg Urzędu Transportu KolejowegoPunktualność niektórych przewoźników pasażerskich w 2018 roku wg Urzędu Transportu Kolejowego Fot. Gazeta.pl


PKP Intercity nie tłumaczy jednoznacznie, z czego wynikają opóźnienia. Uzyskaliśmy odpowiedź, że "na punktualność pociągów wpływ ma szereg czynników". Spółka podkreśla jednak, że "stale monitoruje przyczyny wynikłych opóźnień". - W ubiegłym roku podjęliśmy systemowe działania, których celem jest poprawa punktualności pociągów. Jest jeszcze za wcześnie, aby mówić o efektach wprowadzanych przez PKP Intercity zmian, ponieważ skuteczne ich zafunkcjonowanie wymaga czasu. Widać już jednak wyraźnie, że punktualność pociągów w ostatnim kwartale 2018 roku poprawiła się - zaznacza Agnieszka Serbeńska, rzecznik prasowa PKP Intercity. Dodaje również, że opóźnione i odwołane pociągi stanowią margines, jeśli weźmie się pod uwagę wszystkie uruchomione przez spółkę pociągi. A jeśli już się to zdarzy, "PKP Intercity zapewnia przejazd swoim innym pociągiem, pociągami innych przewoźników wraz z honorowaniem biletów lub uruchamia zastępczą komunikację autobusową".

Wytłumaczyć fakt, dlaczego to akurat PKP Intercity wypada w statystykach najsłabiej, jest bardzo prosto. - Wszystko dlatego, że PKP Intercity jeździ na długich trasach. Jak przewoźnik jeździ na trasach regionalnych, to niepunktualny pociąg stosunkowo szybko dojeżdża do punktu docelowego i skończy bieg. A jak pociąg pokonuje 500 km, to ma większe prawdopodobieństwo, że trafi na odcinek z problemem. A jak już jest spóźniony, to wiezie to spóźnienie przez całą Polskę - tłumaczy dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Z czego wynikają opóźnienia?

O komentarz poprosiliśmy PKP PLK. - Są trzy podstawowe przyczyny zmian w planowym kursowaniu składów. Mogą być to przyczyny techniczne, które są po stronie przewoźnika, czyli może się zepsuć wagon, lokomotywa; mogą być po stronie zarządcy infrastruktury, czyli może być uszkodzony tor bądź urządzenia, które znajdują się w torze; mogą być zdarzenia losowe, czyli najczęstsza przyczyna, m.in. wypadki z osobami przekraczającymi tory w miejscach niedozwolonych. Trzeba podkreślić, że sieć kolejowa jest jak zespół naczyń połączonych, dlatego jeśli jeden pociąg jest opóźniony, to także inne, które były z nim skomunikowane, mogą "odczuwać" te zmiany - tłumaczy rzecznik prasowy PKP PLK Mirosław Siemieniec. Jak dodaje:

Obecnie sieć kolejowa jest miejscem, gdzie toczą się największe od lat i bardzo istotne dla zwiększenia możliwości polskiej kolei prace. Inwestycje są planowane z możliwie największym wyprzedzeniem, tak by prace nie rzutowały na kursowanie pociągów. Zarządca infrastruktury wspólnie z przewoźnikami tworzy roczny rozkład jazdy wg możliwości sieci kolejowej. Priorytetem są potrzeby podróżnych i założenie, by pociągi przyjeżdżały planowo.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. realizują program modernizacyjny o łącznej wartości ponad 66 mld złotych, to ponad 220 projektów i modernizacja m.in. 9000 km torów i dziesiątek stacji oraz przystanków. Aktualnie w realizacji są projekty o wartości prawie 32 mld złotych. Zakończone inwestycje miały wartość 9,1 mld złotych. Co to oznacza dla zwykłego pasażera? Że zakończonych zostało 14 proc. inwestycji (m.in. oddana została linia obwodowa w Warszawie, pojechały pociągi z Poznania do Piły, powstały nowe perony w Gdańsku, Szczecinie, Zabierzowie). Prawie 50 proc. inwestycji jest w realizacji, a 36 proc. dopiero się rozpocznie. - Krajowy Program Kolejowy będzie zrealizowany do 2023 roku - informuje Mirosław Siemieniec. - Prowadzenie największych w historii prac i utrzymanie ruchu pociągów pasażerskich i towarowych na pewno jest wyzwaniem. Jednak w 2018 r. pojechało więcej pociągów pasażerskich i towarowych, a także zostało przewiezionych więcej pasażerów niż w poprzednich latach - dodaje.

Inwestycje PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.Inwestycje PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Fot. Gazeta.pl

Remonty nie opóźniają, ale utrudniają

Nawet jeżeli remonty nie wpływają bezpośrednio na opóźnienia, to utrudniają ruch na wielu odcinkach linii kolejowych w Polsce. Doskonałym przykładem jest trasa Poznań-Puławy. - Kiedyś pociąg z Poznania bezpośrednio do Puław jechał pięć godzin. Obecnie przez remonty linii kolejowych (między Koninem i Kutnem oraz między Garwolinem i Lublinem) pociąg z Poznania do Lublina jedzie najpierw objazdem przez Inowrocław, a później objazdem przez Siedlce i Łuków. Z kolei w Łukowie trzeba się przesiadać na autobus zastępczej komunikacji autobusowej - mówi Andrzej Matras, tłumacz przysięgły, który mieszka w Wielkopolsce, ale często odwiedza rodzinę w Puławach. Dalej opowiada:

Ostatnio jechałem do Puław przed świętami 22 grudnia. Pociąg, który wyjechał z Poznania o 9.30, przyjechał do Łukowa z dwugodzinnym opóźnieniem. Potem musiałem czekać na autobus zastępczej komunikacji. W rezultacie w Puławach zamiast o 16.54 byłem o 19.59. Podróż z Poznania trwała więc 10,5 godziny zamiast pięciu godzin jak dawniej.

Problemem jest również niedostosowanie rozkładów jazdy do modernizacji. Powracającym przykładem jest linia E59 z Wrocławia do Poznania. - Dojeżdżam codziennie do pracy na 7.00 lub na 10.00. I żeby dojechać na 10.00 to jakieś nieporozumienie. Pociąg z Mosiny (około 20 km od Poznania - przyp. red.) w kierunku Poznania jest o 8:22 oraz 8:33, kolejny jest dopiero 10:03. Jadąc do pracy na 10.00, muszę godzinę czekać w Poznaniu. I nie tylko ja tak mam. Wiele osób tak jak ja dojeżdża na godzinę 10.00 do pracy z Mosiny i okolicznych miejscowości. A w nowym rozkładzie od marca ma być tylko jedno połączenie między 8.00 a 10.00, o 8:11, później dopiero 9:56 - skarży się pani Monika.

Podobnego zdania jest inny pasażer, który również dojeżdża do pracy w Poznaniu z Mosiny. - Codzienny rozkład jazdy jest daleki od ideału. W rozkładzie są dziury w kursowaniu pociągów, co powoduje, że nie da się funkcjonować bez samochodu - twierdzi. Co na to PKP PLK? - Rozkład jazdy, wg aktualnych możliwości technicznych linii, jest przygotowywany we współpracy z przewoźnikami i samorządami, które określają zapotrzebowanie w taki sposób, żeby już wcześniej uwzględniał ewentualne ograniczenia na modernizowanej linii. Remonty wiążą się z ograniczeniami przepustowości. Wyzwaniem jest pogodzenie tego z rosnącą liczbą pasażerów, którzy z kolei korzystają. Bez modernizacji nie przygotujemy linii do takich warunków, jakie są oczekiwane i potrzebne dla przejazdu dużej liczby składów, zarówno regionalnych, jak i dalekobieżnych - tłumaczy Mirosław Siemieniec.

Remonty utrudniają też wykorzystanie infrastruktury, która już istnieje. Tak jest właśnie w Puławach. - Remont na odcinku Warszawa-Lublin trwa od czerwca 2017 roku. Od Garwolina do Lublina tory są praktycznie rozebrane, nie wiadomo, kiedy komunikacja kolejowa zostanie przywrócona. Jeśli chodzi o Puławy, bezsens tej sytuacji pogłębia fakt, że zaledwie pół roku wcześniej, w grudniu 2016 r., do użytku oddano całkiem nowy dworzec kolejowy Puławy Miasto. Funkcjonował on więc tylko pół roku, teraz jest praktycznie nieużywany. Jest tam jedynie przystanek zastępczej komunikacji autobusowej - mówi Andrzej Matras.

- Perspektywy są niestety negatywne: nie będzie lepiej - mówi dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. - Przez najbliższe dwa-trzy lata, kiedy będą trwać te remonty, nie widzę szans na poprawę. Punktualność poprawi się, kiedy wyremontowane odcinki zaczną być oddawane do użytku - dodaje.

Remont, który trwa w nieskończoność?

Pasażerowie narzekają również na przedłużanie się prac modernizacyjnych. Przykładów takich sytuacji jest sporo. Jedną z nich są prace na linii E30 między Krakowem a Katowicami na odcinku Krzeszowice-Trzebinia, które powinny zakończyć się w kwietniu 2014 roku (choć, jak zaznacza rzecznik PKP PLK, na tej trasie po 2016 r. prace znacznie przyspieszyły i teraz kolejne obiekty, np. stacje i przystanki, są oddawane do użytku). Około półroczne opóźnienie występuje również m.in. w pracach na odcinku Leszno-Rawicz.

- Przyczyny opóźnień w zakończeniu prac modernizacyjnych są różne. Pierwsza: wykonawca, który podpisując umowę, deklaruje terminowe zakończenie prac, nie ma takiego potencjału, jak deklarował, opóźnia pracę lub nie podejmuje robót w terminie. Są też wyjątkowe sytuacje, że wykonawca nie podejmuje prac i wówczas zamawiający odstępuje od umowy. Tak było np. z Astaldi (które prowadziło prace między Lesznem a Rawiczem - przyp. red.). Wtedy trzeba wykonać inwentaryzację robót i wprowadzić nowych wykonawców. Tego nie można zrobić z dnia na dzień - wyjaśnia Mirosław Siemieniec.

- Nie zawsze też przed rozpoczęciem remontu linii kolejowej można wykonać wszystkie badania, które bardzo precyzyjnie określą zakres prac, przez co zdarzają się sytuacje nieprzewidziane. Jedną z przyczyn przedłużania się remontów są tzw. kolizje kablowe. Zdarza się, że gdy wykonawca odsłania ziemię, trafia na kable, których nie było na planach. Taka sytuacja zdarzyła się podczas prac na odcinku Grodzisk Mazowiecki-Warszawa. To powoduje konieczność dodatkowych czynności, których nie można wykonywać jednocześnie z pracami remontowymi. Czasem są decyzje o zabezpieczeniu obiektów zabytkowych, które odkryto dopiero na etapie robót - dodaje.

Trwające od lat remonty to tylko jedna strona medalu. Według prezesa Fundacji ProKolej wina za opóźnienia leży również po stronie przewoźników, którzy - jak mówi - przeceniają swoje siły. - Nie patrzą racjonalnie na swoje możliwości techniczne. W województwie lubelskim i podkarpackim często brakuje lokomotyw spalinowych. A te, które są zaplanowane do prowadzenia pociągów dalekobieżnych, na potęgę się psują. Na normalnie funkcjonującej sieci kolejowej tę sytuację dałoby się jakoś wyprowadzić, skorzystać z rezerwowych składów. Ale kiedy wszystko jest podopinane na styk, nawet najmniejsze opóźnienie powoduje efekt domina. Jak pociąg nie dojedzie na czas, nie może punktualnie ruszyć z powrotem. Inne muszą na niego czekać, zajmują tory potrzebne dla kolejnych składów. Potrzebne są dodatkowe godziny pracy drużyn pociągowych i sprzętu. Wszystko to prowadzi do chaosu - tłumaczy dr Jakub Majewski.

Koleje mogą się "zakrztusić" od nadmiaru pociągów

A wszystko przez tzw. wąskie gardła, czyli kolejną udrękę polskich kolei. Wąskimi gardłami nazywa się fragmenty, na których infrastruktura jest w jakimś stopniu niewydolna. Jak wyjaśnia dr Jakub Majewski:

Mamy np. linię dwutorową, ale na jakimś jej odcinku jeden tor jest nieczynny i pociągi muszą na siebie czekać, i się przepuszczać. Słabym punktem bywa wiadukt czy most o ograniczonej nośności albo stacja, na której brakuje torów do wyprzedzania wolniejszych składów.

Doskonałym przykładem takiego "wąskiego gardła" jest linia kolejowa E65, łącząca Warszawę i Gdańsk, której modernizacja zakończyła się w 2013 roku. Kilka lat później na odcinku Mleczewo-Susz zaczął osiadać nasyp kolejowy, przez co pociągi, które tamtędy jeżdżą, m.in. Pendolino, zamiast pędzić 160 km/h, zwalniają nawet do prędkości 10 km/h. To jedyny sposób, aby uniknąć wypadku.

Jak tłumaczy dr Jakub Majewski, wąskie gardła to również miejsca, gdzie kiedyś istniały stacje kolejowe, z których lata temu zrezygnowano. W efekcie w tych miejscach pociągi straciły możliwość wymijania się. - Przez to nie da się ułożyć sensownego rozkładu jazdy. A jak pociąg jedzie opóźniony, to nie przepuści pociągu punktualnego, tylko oba będą opóźnione - mówi prezes Fundacji ProKolej.

Problem sięga głębiej

Niewydolność polskich kolei wynika z błędów popełnionych po transformacji gospodarczej. To właśnie w latach 90. zaczęło pokutować przeświadczenie, że kolej pasażerska to środek transportu do wygaszenia. - Wtedy filozofia rozwoju kolei była tak naprawdę filozofią jej zwijania. Zakładano na podstawie prognoz, że kolej będzie coraz bardziej traciła na znaczeniu. Prace modernizacyjne projektowane były w ten sposób, żeby zamykać stacje, zmniejszać liczbę peronów, ograniczać układy torowe itd. Wszystko po to, żeby było to jak najtańsze w utrzymaniu - tłumaczy dr Jakub Majewski. Dopiero po wejściu Polski do Unii Europejskiej okazało się, że jest zupełnie odwrotnie, a europejska polityka transportowa stawia na dywersyfikację środków transportu i chce mocno rozwijać kolej - zarówno pasażerską, jak i towarową.

"Chodzi o to, żeby się szybciej jechało"

Dziś jednak nadal popełnia się błędy w podejściu do rozwijana kolei. Najważniejszym z nich, zdaniem Fundacji Prokolej, jest nieracjonalne wykorzystywanie środków unijnych. - Działamy falami, które są podporządkowane budżetowi UE. Jak są pieniądze, to rzucamy na sieć kolejową ogromne ilości środków inwestycyjnych i następuje paraliż - tłumaczy dr Jakub Majewski. - Skoro oddajemy jakąś linię do modernizacji, to nie zamykajmy równoległej. Gdyby to zaplanować bardziej racjonalnie, wtedy byłoby możliwe przynajmniej poprowadzenie sensownych objazdów. Tu jest potrzebne planowanie w skali sieciowej, a nie patrzenie na każdy projekt indywidualnie - dodaje specjalista.

Według niego błędem jest również rozliczanie inwestycji w wydanych pieniądzach, podczas gdy należałoby się skupić na tym, co dla pasażera jest najważniejsze - czasie dojazdu. - To nie są zawody w tym, kto najszybciej wyda pieniądze. Modernizacje powinny dać jakiś efekt. Rozliczajmy inwestycje kolejowe w minutach. Chodzi przecież o to, żeby się szybciej jechało - mówi prezes Fundacji ProKolej.

Tymczasem nie jest rzadkością, że mimo modernizacji czas dojazdu nie tylko nie skraca się, ale... wydłuża. Za przykład dr Jakub Majewski podaje linię kolejową łączącą Kraków z Katowicami. Mimo remontów, które trwały kilka lat, pociąg pokonuje odległość około 80 km w najmniej godzinę 58 minut. Jak możemy przeczytać na portalu rynek-kolejowy.pl, podobna sytuacja jest na odcinku Poznań-Wrocław. W 2017 roku pociąg pokonywał tę trasę w dwie godziny osiem minut. Po dwóch latach prac modernizacyjnych według Rocznego Rozkładu Jazdy PKP w sezonie 2018/2019 podróż na tym odcinku będzie trwała o 12 minut dłużej - dwie godziny 20 minut. A pociąg z Leszna do Czempinia pojedzie o 37 minut dłużej. Żal byłby mniejszy, gdyby inwestycja nie była warta dwa miliardy złotych.

Za przykład problemów pomimo modernizacji może posłużyć już wspomniany odcinek Susz-Mleczewo na linii kolejowej E65. Osiadanie nasypu jest pokłosiem zbyt rzadko wykonywanych badań gruntu przed rozpoczęciem prac. Takie przypadki są jednak nauką dla PKP PLK. - Wyciągamy wnioski. Obecnie projekty, które są zlecane, przewidują bardziej dokładne i bardziej szczegółowe badania już na wstępnym etapie. Również badania gruntu, jeśli są sytuacje, które tego wymagają - mówi Mirosław Siemieniec z PKP PLK.

Cierpią pasażerowie

Wszystkie te błędy odbijają się najbardziej na pasażerach. A brak dobrej woli ze strony niektórych pracowników kolei nie pomaga. - Na czas remontów w Krakowie trzeba było się z niektórych pociągów przesiadać w Miechowie. Pociąg miał opóźnienie, więc ludzie mówili kierownikowi pociągu, że przyjedziemy trzy minuty po Regio do Krakowa i prosili, żeby dał znać, żeby zaczekali. Kierownik odpowiadał, że co 15 minut tam coś jedzie, to nie ma co afery robić. I czekaliśmy potem na peronie w Miechowie bez żadnej informacji, przy malutkim dworczyku - opowiada stały pasażer, pan Dominik. - Podejście "remont za 10 lat poprawi sytuację o 10 minut, więc teraz, pasażerze, możemy ci zrobić wszystko, a ty musisz wybaczyć" to skandal - komentuje.

Problem zauważył swego czasu również Urząd Transportu Kolejowego, który w styczniu 2018 roku interweniował w PKP PLK w sprawie notorycznych opóźnień pociągów na trasie Poznań-Wrocław. Jak można było przeczytać w komunikacie na stronie UTK, "podczas działań kontrolnych pracownicy UTK potwierdzili, że sposób prowadzenia robót spowodował poważne ograniczenie przepustowości linii kolejowej. Z powodu remontu na stacji Leszno nie ma obecnie możliwości mijania się pociągów, a na 20-kilometrowym szlaku Leszno-Bojanowo ruch prowadzony jest po jednym torze. Na torach wzdłuż miejsca robót wprowadzono ograniczenie prędkości, jednak dane o ograniczeniu nie zostały uwzględnione podczas planowania rozkładu jazdy. Opóźniony przejazd jednego pociągu przekłada się na niedotrzymywanie rozkładu jazdy przez kolejne połączenia i opóźnienia narastają".

UTK stwierdził, że notoryczne opóźnienia pociągów sięgające nawet 60 minut były "nie do zaakceptowania" i zwrócił się o "podjęcie działań w celu ograniczenia skali niedogodności dla pasażerów podróżujących na trasie Poznań Główny-Leszno-Wrocław Główny". - Ten problem już na tej linii nie występuje. Problem z Astaldi to nie tylko kłopot dla zamawiającego, ale dłuższy czas pracy i związane z tym zmiany dla podróżnych. Zgodnie z prawem staramy się kontynuować roboty i ograniczać niedogodności - przekonuje Mirosław Siemieniec.

- Warto uczciwie powiedzieć, że mamy sytuację nadzwyczajną, wynikającą np. z prac modernizacyjnych. Jeśli rozkład jazdy się posypie, trzeba ludzi o tym uczciwie informować wszelkimi dostępnymi kanałami. Ważne jest też wytłumaczenie, skąd bierze się opóźnienie. Często zdarzają się losowe sytuacje, które opóźniają pociągi, ale pasażerowie nie mają o tym pojęcia. Gdyby ta informacja była dostępna, poziom irytacji na pewno byłby dużo niższy. A jak informacji nie ma, pasażerowie zakładają, że to kwestia niedbalstwa - tłumaczy dr Jakub Majewski.