Sytuacja kryzysowa rozpoczęła się 6 lipca, kiedy rozbił się myśliwiec MiG-29 i zginął jego pilot. Ponieważ nie było pewne, co doprowadziło do tragedii, ogłoszono uziemienie wszystkich maszyn tego typu. To standardowe postępowanie - samoloty co do których sprawności jest jakaś wątpliwość, trzyma się na ziemi do wyjaśnienia sytuacji.
Zazwyczaj taka zapobiegawcza decyzja jest utrzymywana w mocy dni, może tygodnie. Tak było po poprzedniej katastrofie myśliwca MiG-29 w grudniu 2017 roku. Wówczas zakaz lotu tych maszyn zniesiono po trzech tygodniach.
Miejsce katastrofy samolotu MiG 29 Fot. Kamil Jasinski / Agencja Wyborcza.pl
Zamiast na misji i na pokazach stoją na ziemi
Teraz od katastrofy minęły już niemal dwa miesiące i uziemienie nadal obowiązuje. Potwierdził to Gazeta.pl zastępca rzecznika prasowego Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych (DGRSZ), podpułkownik Marek Pawlak. Śledczy musieli więc stwierdzić jakiś poważniejszy problem z samolotami.
Myśliwce MiG-29 ani nie wzięły udziału w warszawskiej paradzie z okazji Dnia Wojska Polskiego 15 sierpnia, ani w obchodach Święta Lotnictwa Polskiego 28 sierpnia, ani w radomskich pokazach lotniczych w ostatnich dniach sierpnia.
Co jednak najbardziej niepokojące, zostały również wycofane z zaplanowanego udziału w misji Baltic Air Policing na początku 2019 roku. Zamiast nich polecą F-16. Oznacza to, że wojsko nie jest pewne, czy myśliwce MiG-29 będą w pełni sprawne nawet za trzy miesiące.
Kluczowe zabezpieczenie
Co więcej, wojsko przyznało, iż uziemione są też maszyny szturmowo-bombowe Su-22. Jedynym istotnym elementem łączącym je z myśliwcami MiG-29 jest fotel katapultowy K-36DM. Uziemienie obu typów samolotów jednoznacznie sugeruje, że śledczy stwierdzili jakiś problem z tym kluczowym systemem. Fotel katapultowy ma za zadanie ratować życie pilota w krytycznym momencie wystrzeliwując go na zewnątrz maszyny, umożliwiając rozwinięcie spadochronu i w miarę bezpieczne lądowanie na ziemi.
- Każdego pilota samolotu odrzutowego na całym świecie uczy się prostej metodyki: jak coś zawiedzie - "pociągnij za uszy (widoczne na zdjęciu poniżej czerwone uchwyty - red.)" - czyli uruchom system ratowniczy i zawsze, ale to zawsze, on uratuje ci życie. Przykładów można podać całe mnóstwo i nigdy nie słyszałem, aby system zawiódł - mówi Gazeta.pl generał Drewniak, który do 2017 roku był Inspektorem Sił Powietrznych, czyli faktycznie dowódcą polskiego lotnictwa wojskowego. Dzisiaj jest ekspertem fundacji Stratpoints.
- Jeżeli zawiódł system, to po prostu piloci nie wsiądą do tych samolotów i nic ich do tego nie przekona - dodaje ekspert.
Fotel K-36DM w muzeum. Takie są w kokpitach maszyn MiG-29 i Su-22 Darkone/Wikipedia CC BY SA 2.5
Problematyczna wschodnia technologia
Oficjalnie nie wiadomo, co jest nie tak z fotelami K-36DM. Dotychczas były powszechnie określane jako świetne. Te zamontowane w polskich MiG-29 i Su-22 od wielu lat serwisują i remontują zakłady WZL-2 w Bydgoszczy. Są tam między innymi dokładnie testowane, a zużyte lub przeterminowane części są wymieniane.
Prace utrudnia to, że Polska już od wielu lat nie współpracuje z producentem foteli oraz części zamiennych do nich, czyli Rosją. Część tego co potrzebne odnawia się w zakładach WZL-2, albo wyciąga z zapasów otrzymanych od Czechów i Niemców, kiedy Polska przejęła ich MiG-29. - Reszta jest kupowana przez różnych pośredników - mówi Gazeta.pl Mariusz Cielma, redaktor naczelny miesięcznika "Nowa Technika Wojskowa". Oznacza to zakupy z drugiej ręki na Białorusi, Ukrainie czy wręcz od Rosjan.
W dobie złych relacji z Rosją, jakie Polska ma obecnie, nawiązywanie oficjalnej współpracy z Rosjanami w celu pomocy przy serwisowaniu foteli K-36 byłoby karkołomnym zadaniem. Połowa polskiego lotnictwa bojowego byłaby uzależniona od firm z państwa uznawanego za największe zagrożenie i najbardziej prawdopodobnego przeciwnika.
Bardzo możliwe, że MiG-29 i Su-22 nadal będą po prostu serwisowane w WZL-2 a części nadal kupowane od pośredników. Już po pierwszej katastrofie myśliwca pod koniec 2017 roku wojsko ogłosiło w lutym 2018 roku przetarg na dostawy między innymi tak zwanych pironabojów do foteli K-36DM, które są podstawą ich działania. Pod koniec lipca (już po drugiej katastrofie) otwarto oferty, ale do dzisiaj nie ma informacji o wyborze dostawcy. Z ostatniego ogłoszenia wynika, że kwoty jakich oczekiwały firmy, istotnie przekraczają te, które na zakup chciało przeznaczyć wojsko.
Możemy stracić pilotów
Czasu na decyzje i działanie nie ma jednak wiele. Jak zaznacza generał Drewniak, miesiące stania samolotów na ziemi oznaczają poważne problemy dla pilotów. Każdy z nich musi regularnie latać, aby utrzymywać niezbędne nawyki i uprawnienia, bez których nie mogą zasiąść za sterami. - Wielomiesięcznie "uziemienie" na pewno spowoduje poważne problemy w szkoleniu - mówi generał.
- Po sześciu miesiącach stracą aktualność nawet ci najbardziej doświadczeni i nie zostanie nikt, kto będzie mógł latać. Chcąc "wznowić" pilota należy odbyć z nim loty na samolocie dwumiejscowym z instruktorem. Tylko co zrobić jak nie będzie instruktorów? - mówi generał. Dodatkowo proces odnawiania uprawnień dla pilotów może zająć dużo czasu, ponieważ w każdej z dwóch eskadr na maszynach MiG-29 są po maksymalnie dwie dwumiejscowe.
- Reasumując, każdy dzień nie latania powoduje poważne straty, których nadrobienie będzie bardzo trudne, aż do osiągnięcia momentu całkowitej utraty uprawnień przez cały personel - mówi generał.
W odpowiedzi na pytania Gazeta.pl o sytuację pilotów DGRSZ deklaruje jednak, że nie ma powodów do niepokoju, choć przerwa w lotach ma na nich "negatywny wpływ". - Niemniej jednak w tym czasie lotnictwo bojowe realizuje treningi na symulatorach, zgłębia tajniki wiedzy taktycznej oraz wykonuje loty w charakterze pilotów obserwatorów na samolotach F-16. Dotychczasowa przerwa w lotach nie wpłynęła negatywnie na zdolność wykonywania zadań oraz podtrzymania nawyków - zapewnił podpułkownik Pawlak.
MiG-29 Filip Modrzejewski/foto.poork.pl
Najczarniejszy scenariusz
Przedstawiciel DGRSZ zapewnia, że "nie ma takiej możliwości", aby problemów nie udało się rozwiązać a MiG-29 i Su-22 nie wróciły do służby.
Wojsko nie ma tutaj wielkiego wyboru, ponieważ inaczej doszłoby do zapaści Sił Powietrznych. - Jedna decyzja może zlikwidować ponad połowę stanu posiadania w lotnictwie taktycznym - mówi generał Drewniak. Polskie lotnictwo ma 30 maszyn MiG-29 i 18 Su-22. To dokładnie połowa wszystkich maszyn bojowych. Pozostałe to 48 F-16, których gotowość do służby oficjalnie wynosi 70-75 procent, podczas gdy nieoficjalnie jest znacznie niższa ze względu na problemy z naprawami. Gotowa do misji ma być może około połowa F-16, czyli 20-30 maszyn. To w tej chwili jedyne sprawne polskie samoloty bojowe.
Od co najmniej dekady wiadomo, że trzeba pilnie szukać następców maszyn poradzieckich. Su-22 nigdy nie przeszły poważniejszej modernizacji i reprezentują znikomy potencjał bojowy. Połowa MiG-29 też nie była modernizowana i jest bardzo zużyta. Tylko 16 MiG-29 (jeden z nich się rozbił w 2017 roku) przeszło ograniczone unowocześnienie i miało latać jeszcze do połowy przyszłej dekady. W 2017 roku rozpoczęto formalnie program Harpia, czyli zakupy nowych myśliwców, ale jego realizacja to odległa przyszłość połowy przyszłej dekady lub później. Pieniędzy w budżecie MON jest za mało, a stare poradzieckie maszyny miały jakoś trzymać fason i maskować poważne braki.
Gdyby więc doszło do najgorszego, to Polska zostaje formalnie z 48 F-16, podczas gdy jeszcze kilka lat temu wojskowi w analizach pisali, że optymalnie byłoby mieć w Siłach Powietrznych 200 maszyn bojowych. - Zakup nowych samolotów w trybie pilnym to w dzisiejszych realiach około pięciu lat. Jak łatwo policzyć, większość dzisiejszych pilotów MiG-29 i Su-22 nie doczeka tego momentu - mówi generał Drewniak.
