Jakub Panek: Rząd forsuje projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego z nowym, położonym w sercu Polski superlotniskiem. Po co nam ta inwestycja?
Rafał Milczarski: Jestem głęboko przekonany, że CPK to jest gigantyczny i bardzo korzystny projekt dla Polski. Umiejscawia nowy, kluczowy światowy hub lotniczy (port przesiadkowy - red.) właśnie w naszym kraju. To generuje tylko z samego portu lotniczego, który stanie się częścią CPK, bardzo dużo miejsc pracy. Ale też przyczyni się w przyszłości do znaczących przepływów pieniędzy i zysków. Jest rzeczą oczywistą, że każde lotnisko dobrze zaprojektowane to jest też gigantyczna galeria handlowa, miejsce rozrywki, odpoczynku, a to daje dodatkowe przychody.
Ale wróćmy do zasadniczej kwestii. Odpowiadając na pytanie - po co CPK - trzeba się trochę cofnąć w czasie i ocenić politykę transportową od początku wolnej Polski. Ja ją oceniam bardzo krytycznie. Mało tego, uważam, że do tej pory w ogóle nie było spójnej polityki transportowej. Różnego rodzaju inwestycje, które realizowano, nie miały charakteru systemowego. Uważam, że były przypadkowe ze względu na m.in. niewłaściwe kryteria decyzyjne.
Przykłady?
- Można je mnożyć, ale wystarczy spojrzeć na obwodnicę stolicy. Wciąż nie ma tak ważnej drogi odciążającej największe polskie miasto, a wiodący odcinek tej drogi, biegnący przez Ursynów, wciąż nie jest zbudowany, choć powinien był powstać jako pierwszy.
Tak kończy się południowa obwodnica Warszawy. Na dalszy ciąg trzeba poczekać co najmniej kilka lat Fot. Jacek Marczewski / Agencja Wyborcza.pl
To samo dotyczy autostrady A2 - inwestycja powinna rozpocząć się w Warszawie i stąd być doprowadzona do granicy z Niemcami. A jak budowano? Nie muszę przypominać.
Jeżeli chodzi o inwestycje związane z lotnictwem, to wspomnę tu tylko lotniska w Krakowie i Katowicach. Uważam, że dla tych miast powinien być jeden port. Gdyby ktoś prowadził politykę transportową, to zbudowałby lotnisko w połowie drogi między tymi miastami, doprowadził sprawną kolej i wcale nie mówię tu o kolei dużych prędkości, tylko zwykłym pociągu. Tego nie zrobiono. Mamy dwa lotniska, które nie dość, że się trochę kanibalizują, to jeszcze żadne z nich nie jest idealne. Krakowski port ma dużą ekspozycję na problemy pogodowe, bo znajduje się w dolince, port w Pyrzowicach z kolei ma świetny obszar, ale zarówno odległość np. do Katowic, jak i dojazd nie są zachwycające.
Takich przykładów złej polityki transportowej mógłbym wymieniać bardzo dużo. Chyba najbardziej kuriozalnym przykładem jest dworzec kolejowy na Lotnisku Chopina, który zamiast być przelotowy i dzięki temu umożliwić dotarcie bezpośrednio na to lotnisko pasażerom z Piaseczna, Radomia czy Kielc, jest czołowy, a więc zdegradowany de facto do roli miejskiej komunikacji między stacjami Warszawa Centralna - Warszawa Lotnisko Chopina. Pasażerowie z tych miast mogą za to dotrzeć na Okęcie samochodem, bo na zaakceptowanie dłuższej o godzinę podróży kolejowej stać wyłącznie entuzjastów kolei. Generowanie ruchu samochodowego nie wydaje się zbyt dobrym pomysłem, bo tworzy w mieście gigantyczne korki. I w ten sposób koło absurdu się zamyka.
I to wszystko to jest pewien przejaw słabości Polski, a CPK w końcu jest nadzieją, by tę słabość pokonać.
LOT WESPÓŁ Z PKP INTERCITY
W jaki sposób?
- Ten projekt to przecież nie tylko lotnisko. CPK oznacza zbudowanie do tysiąca kilometrów nowych szlaków kolejowych, które w końcu pozwolą sprząc teren naszego kraju i zagwarantują dotarcie na lotnisko z Warszawy w 15 min., z Łodzi 30 min., a ze znakomitej większości pozostałych miast w Polsce z czasem nieprzekraczającym 120 min. Przesiadanie się na CPK pozwoli zaoszczędzić czas wielu osobom, które dziś muszą to robić np. w Warszawie Centralnej - dworcu, który jest w centrum zatłoczonego miasta, i który nie gwarantuje dogodnych przesiadek. CPK ma być bezpośrednio połączony zarówno z nową Łodzią Fabryczną, jak i Krakowem, Wrocławiem czy Gdańskiem.
Lotnisko Chopina ADAM STĘPIEŃ
To rewolucja! Pełnomocnik rządu ds. CPK Mikołaj Wild mówił niedawno o tym, że 2027 rok jest realną datą otwarcia. Podziela pan ten optymizm?
- Ja uważam, że powinno zostać otwarte wcześniej - w 2024 r. Ponadto twierdzę, że jest to możliwe. Będę zabiegał, by prace nad budową zarówno lotniska, jak i całego CPK zakończyły się przed terminem. Oczywiście, że projekt musi być dobrze zaplanowany oraz zaprojektowany i zbudowany zgodnie z najwyższymi światowymi standardami i przy wykorzystaniu najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych, natomiast stoję na stanowisku, że trzeba to zrobić również za rozsądne pieniądze. Bo koszty tej infrastruktury będą przecież potem ponosić polscy przewoźnicy, zarówno kolejowi, jak i LOT.
Jestem prezesem Polskich Linii Lotniczych LOT, a nie PKP Intercity, ale na logikę trzeba będzie założyć, że dojdziemy do koncepcji, w której pasażer na dworcu kolejowym będzie zaczynał swoją podróż lotniczą. Np. na głównej stacji w Katowicach będzie już przechodził odprawę biletowo-bagażową i de facto tak rozpoczynał lot na przykład z CPK do Szanghaju.
Brzmi wspaniale. Czy jednak nie utopijnie?
- Ja wiem, że wielu będzie przekonanych, że my Polacy nie potrafimy sobie poradzić z takim dużym projektem. Ale ja się fundamentalnie nie zgadzam z takim myśleniem. Uważam, że jesteśmy narodem, który ma ogromny potencjał. Czeka nas spory wzrost gospodarczy. Nie możemy zignorować infrastruktury, bo to fundament rozwoju gospodarczego, krwioobieg rozwiniętych gospodarek. Dlaczego w Polsce nie powstało wiele fabryk motoryzacyjnych? A powstały u sąsiadów. Właśnie dlatego, że u nas nie było autostrad, a w Czechach i na Słowacji już były. I to jest podstawowa kwestia.
Nam nie wolno marnować szans rozwojowych. A my w awiacji mamy teraz ogromną szansę. LOT nie upadł, a wręcz znacząco poprawił swoje wyniki finansowe, a to jest doskonały punkt wyjścia. Żeby było jasne - LOT to jest biznes i ja się zajmuję tym, by narodowy przewoźnik zarabiał jak najwięcej. Ale muszę też patrzeć szerzej i trochę pro bono zajmuję się też zagadnieniami polityki transportowej w kraju.
Studiowałem w Wielkiej Brytanii, skończyłem studia w 1998 roku. Ale nigdy nie wyobrażałem sobie życia poza Polską, mimo że miałem takie opcje. Pracowałem dla różnych firm, dużo podróżowałem, ale moją bazą życia zawsze była Polska.
Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego to nie jest projekt tej czy innej ekipy rządowej. To musi się odbyć ponad podziałami politycznymi, bo bez inwestycji w spójną politykę transportową, bez naprawy błędów z przeszłości pożałujemy tego. O jakich pomyłkach mówię? Np. o budowie lotniska na Okęciu, nie spojeniu tego portu lotniczego z centralnym dworcem kolejowym, braku wizji rozbudowy. Polska ma doskonałe położenie geopolityczne i niewykorzystanie tego do zarabiania konkretnych pieniędzy jest niemądre.
LOTNISKO W MODLINIE BEZ SZANS
Dziś już mówi się tylko o budowie Centralnego Portu Lotniczego w ramach CPK w Stanisławowie w gm. Baranów. A dlaczego nie wykorzystano potencjału lotniska w Modlinie i Lotniska Chopina jako tzw. duoportu? Mówi się m.in. o pana złej woli w tym temacie.
- Oskarżanie mnie o złą wolę jest bolesne. Ja zawsze kieruję się interesem LOT-u i Polski. A jeżeli chodzi o duoport Okęcia i Modlina, to pora coś raz i porządnie wyjaśnić. Wybór Stanisławowa na lokalizację CPK jest nieprzypadkowy. To skrzyżowanie potrzebnych Polsce dróg kolejowych i w bezpośredniej bliskości dwóch głównych autostrad. Jest to serce transportowe kraju. A Modlin? Ze względu na swoje położenie takich szans nie miał i mieć nie będzie. To lotnisko znajduje się w sąsiedztwie miejsca, gdzie łączą się dwie rzeki. Ja nie jestem ornitologiem czy meteorologiem, ale chyba oczywiste i jasne jest dla wszystkich, że jak jest rzeka, to jest mokro, a jak jest mokro to są ptaki, że o mgłach nie wspomnę. Ale to tylko wierzchołek góry lodowej. Tam jest wiele rzeczy niewłaściwych: od sposobu komercyjnego podejścia, czyli podpisania korzystnej tylko dla jednego przewoźnika (Ryanaira - red.) umowy począwszy.
Lotnisko w Modlinie Materiały prasowe
Ta umowa to główna przyczyna braku sensu realizacji koncepcji duoportu?
- Nie. Chodzi o jej bezsensowność samą w sobie, bo kto przyleci do Modlina, by potem jechać godzinę pociągiem, żeby się przesiąść na Lotnisku Chopina. Lub odwrotnie. Obiektywnie rzecz biorąc my musimy zaoferować produkt lotniskowy, który zapewnia pasażerowi komfort podróży. Papier wszystko przyjmie. Ale zastanówmy się, kto chciałby z takiego duoportu korzystać? Jeżeli ludzie będą mieli do wyboru przylecieć LOT-em do Modlina, a potem jechać kawał drogi, by się przesiąść na Okęciu, a ofertę np. Lufthansy, która zabierze ich wprost z Lotniska Chopina i potem dowiezie do swojego hubu, to polski przewoźnik przegra, bo w ten sposób zaburzona zostanie równowaga konkurencji.
Można więc powiedzieć, że mówienie o sensie duoportu jest działaniem na szkodę Polski. Ja się na to nie zgodzę. LOT to jedna z najstarszych i najcenniejszych polskich marek. Ale nie chodzi tylko o sentymenty, co powtórzę. Chodzi o biznes. Moim celem jest rozwijać LOT. Mamy potencjał i wiemy, w którą stronę chcemy lecieć. Potrzebujemy do tego tylko wykorzystania szansy. Duoport nią nigdy nie był.
Lotnisko Chopina jeszcze wystarcza LOT-owi?
- Ten port jest bardzo daleki od optymalnego. Zaprojektowano go dla zachodnich linii lotniczych i dużych europejskich lotnisk, żeby im dowozić pasażerów. Upór LOT-u i państwa polskiego sprawił, że wciąż istniejemy, że daliśmy radę zbudować warszawski hub w takich warunkach, jakie są. Ale to tylko na chwilę. Mamy dobrą współpracę z właścicielem Lotniska Chopina - Przedsiębiorstwem Państwowym "Porty Lotnicze", który wsłuchuje się w nasze uwagi i postulaty. To jest zresztą w interesie PPL. To nie jest spisek, to jest czysty biznes. Zarządca lotniska, mając większy ruch przesiadkowy, zarabia na pasażerach, i to nie tylko na opłatach lotniskowych, ale głównie na kwestiach komercyjnych.
My też inwestujemy na Okęciu. Obecnie jesteśmy w stanie budowy nowego salonu biznesowego dla naszych pasażerów lecących poza strefę Schengen. Trwają rozmowy na temat rozbudowy pirsu w stronę części wojskowej, by móc obsługiwać więcej operacji non-Schengen, a więc dla nas głównie rejsów dalekodystansowych. Do czasu uruchomienia CPK trzeba jeszcze trochę zainwestować na Lotnisku Chopina.
LOTNISKO CHOPINA WYPROWADZIĆ
Jest pan zwolennikiem likwidacji Lotniska Chopina po otwarciu CPK, ale ze strony rządu pojawiają się sugestie, że na Okęciu mogłaby pozostać wojskowa część lotniska. Dobry pomysł?
- Uważam, że z Okęcia powinno zniknąć zarówno lotnisko cywilne, jak i wojskowe. Na Okęciu nie powinno być w ogóle portu lotniczego i to jest w ogóle warunek sine qua non dla sensu projektu CPK. Co w miejsce dzisiejszej infrastruktury? Jest potencjał, by w tym miejscu powstało wspaniałe centrum nowych technologii. Mamy w Polsce wielkie umysły, potencjał i czas przestać się tego wstydzić. Trzeba wykorzystywać potencjał, który mamy na wyciągnięcie ręki. Czas uwierzyć w siebie, zastanowić się jak optymalnie wykorzystać ten teren. To wcale nie musi być kolejny park, biura czy osiedle. To może być polska Dolina Krzemowa. Trzeba myśleć przyszłościowo, bo za parę lat teren między Warszawą i Łodzią będzie przestrzenią w pełni zurbanizowaną.
Regionalne porty mówią jednym głosem: CPK oznacza koniec krajowego rynku lotniczego i powolny upadek małych lotnisk. Polska będzie miała jedno superlotnisko i tylko lądowiska dla aeroklubów?
- Trzeba się pogodzić z tym, że rynek lotniczy będzie rósł, że więcej pasażerów będzie z niego korzystało, ale też że zajdą duże zmiany. Nie uważam jednak, by CPK miało zdewastować obraz polskich portów lotniczych. LOT przecież nie ma zamiaru być tylko operatorem Centralnego Portu Lotniczego w ramach CPK. Zamierzamy zarówno dowozić pasażerów z niektórych części Polski do CPK, jaki i organizować bezpośrednie połączenia z regionów. Wszystko będzie zależało od tego, czy w końcu skończy się nieuczciwa konkurencja, która dopuszcza olbrzymie dotacje płynące z samorządów dla tak zwanych tanich linii lotniczych. Zagrajmy w otwarte karty - jeżeli dziś Ryanair za każdego pasażera na lotnisku w Modlinie płaci kilka złotych, a każdy nowy przewoźnik musi zapłacić 40 zł za pasażera, to o jakiej uczciwej konkurencji my mówimy? Ale pokłosiem takiej polityki jest właśnie stagnacja Modlina i innych lotnisk.
Statystyczny Polak lata mniej niż raz w roku, Niemiec cztery razy. Ale czy to oznacza, że to się nie zmieni? Otóż zmieni się i LOT chce brać w tym udział. Ale zależy nam też na udziale w światowej grze, a tylko z porządnym hubem będziemy mogli do tego dojść.
Zostańmy jeszcze przy rynku lotów krajowych. W kontekście CPK ludzie sobie zadają proste pytanie: jaki sens będzie miała podróż lotnicza ze stolicy np. do Rzeszowa - dziś zajmująca ok. 2,5 godz. (w tym maks. 50 min. lotu) - jeżeli po powstaniu Centralnego Portu Lotniczego, czas podróży wydłuży się o przynajmniej godzinę?
- Z perspektywy geograficznej, za wyjątkiem Rzeszowa i Szczecina, loty krajowe pomiędzy punktami w Polsce nie mają uzasadnienia. Polska jest za małym i zbyt symetrycznym krajem, żeby w porównaniu do dobrze zorganizowanej kolei latanie miało uzasadnienie ekonomiczne. Proszę pamiętać, że pasażer nigdy nie leci na lotnisko. Leci w jakieś konkretne miejsce. Przy naszych predyspozycjach geograficznych sprawnie zorganizowany transport kolejowy powinien dominować w podróżach po Polsce.
My oczywiście po powstaniu CPK nadal zamierzamy dowozić pasażerów samolotem z lotnisk regionalnych w Polsce - zarówno pod nasze fale przylotowe i odlotowe, jak i w tzw. ruchu point-to-point. Jednak dążymy do tego, by w ramach całościowej strategii transportowej kraju kolej stanowiła ważny element w dowożeniu nam pasażerów na CPK. Z Warszawy Centralnej do Stanisławowa powinno się jechać 15 min. pociągiem. To nie futurologia, to realna wizja, którą, jestem przekonany, osiągniemy i to szybciej niż w dekadę. Jak zrobimy uczciwe porównanie czasów podróży na lotnisko różnymi środkami transportu, to będą one krótsze niż dziś, i to nawet po wyprowadzeniu lotniska z Warszawy.
Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka podobnie, jak wszystkie lotniska, w związku z pandemią koronawirusa, zakazem lotów wprowadzonym na początku pandemii i dużymi ograniczeniami w ruchu pasażerskim w sezonie letnim liczy straty PATRYK OGORZAŁEK
Czy widzi pan zagrożenie w ogromnych portach przesiadkowych, które już w Europie istnieją lub za chwilę się otworzą? Mówię tu m.in. o niemieckim projekcie Berlin-Brandenburg.
- Nie widzę. Nie powinniśmy się obawiać Niemców. Rzeczywiście dziś wielu pasażerów z Polski decyduje się na podróż przez zachodnie huby, a lotniska np. w Berlinie, Monachium czy Frankfurcie są "oknami na świat" dla zachodniej Polski. Ale to można i trzeba zmienić.
LOT NIE ZWALNIA TEMPA
Przed chwilą dosłownie do siatki LOT-u dopisał pan Berlin i Oslo. Prawie 20 nowych kierunków ogłoszonych tylko w tym roku to niezwykły rozwój. Ale pytanie, czy LOT da radę wypełnić Centralny Port Lotniczy pozostaje?
- Krótko i na temat: tak. A teraz panu powiem, dlaczego. W 2015 roku obsłużyliśmy 4,3 mln pasażerów, w 2016 r. 5,4 mln pasażerów, ten roku zamkniemy na liczbie 6,8 mln pasażerów. Według naszych prognoz, w przyszłym roku powinniśmy dojść do 9 mln pasażerów.Piękno przewoźnika hubowego, a takim jesteśmy polega na tym, że sukces jest tym większy, im bogatsza siatka. Żeby pasażerowie chcieli korzystać z oferty linii, muszą mieć produkt, m.in. wygodną przesiadkę. A tej nie zapewnia ani Paryż, ani Londyn, ani Frankfurt.
My mamy szansę dzięki CPK dać kompletny, nowy i nieznany jeszcze w Europie produkt. Z naszym projektem komunikacyjnym jest w ogóle jak z wynalazkami, które ułatwiły ludziom życie. Dopóki ich nie było, wydawało się wszystkim, że jest fajnie. A jak powstały: koło, komputery, samoloty, to się okazało, że jednak może być fajniej. Z CPK też tak będzie. Centralnym Portem Komunikacyjnym jesteśmy w stanie zachwycić pasażerów z Europy i świata. I nie chodzi tu o mocarstwowe plany, tylko skończenie z utyskiwaniem, że w Polsce się nie da. Nas nie stać na robienie niemądrych rzeczy oraz na marnowanie ogromnego potencjału tylko ze względu na nieuzasadnione kompleksy.
W tym roku do siatki połączeń dalekiego zasięgu dołączyliście państwo Los Angeles i Newark z Warszawy. W 2018 r. LOT poleci do Nowego Jorku i Chicago bezpośrednio z Budapesztu. A co poza wejściem na rynek węgierski jest w planach?
- Do końca tego tego roku otrzymamy zupełnie nowe samoloty Boeing 737 MAX 8, w przyszłym roku trzy nowe i to większe maszyny Dreamliner 787-9, więc będziemy mieli czym latać. Mamy także pomysły, dokąd, ale zgodnie z naszą polityką, dopóki nie domkniemy wszystkich rozmów, nie ogłaszamy nowych kierunków. Bo inaczej zachowywalibyśmy się, jak gość, który o tym, że przyjdzie dziś do nas na imieniny pochwalił się wszystkim, tylko nam zapomniał powiedzieć.
18 października LOT rozpoczął pierwszą od ponad pięciu lat kampanię wizerunkową. Jej hasło to: "Bądź Gościem naszych najlepszych pilotów"
Mogę wszystkich zapewnić, że LOT będzie się nadal rozwijał, poprawiał wyniki, a bilety wcale nie będą droższe niż u konkurencji. Wystarczy sobie dziś porównać naszą ofertę "saver" z cenami tzw. niskokosztowych przewoźników.
LOT-em do Los Angeles w klasie ekonomicznej i biznes. Czym się różnią? [NASZ TEST] >>>
Czas skończyć z kłamstwami, że LOT jest drogi, czas także zacząć z dumą myśleć o narodowej linii. Bo my z pasją podchodzimy do latania, a z głową do biznesu. Dodam tylko, że na koniec tego roku przekroczymy 260 mln zł zysku EBIT, czyli na działalności podstawowej, a walczymy o jeszcze więcej. Wyniku netto, ze względu na jego podatność na zmiany kursów walut, nie jestem w stanie przewidzieć, ale na pewno będzie to istotny zysk. To pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość.
LOT-owski samolot Boeing 787 Dreamliner na Lotnisku Chopina Fot. Stefan Romanik / Agencja Wyborcza.pl
*Rafał Milczarski - od 28 stycznia 2016 r. Prezes Zarządu LOT-u. Ukończył Wydział Ekonomii Uniwersytetu Cambridge. Podczas studiów odbywał praktyki między innymi w banku UBS w Zurychu oraz JP Morgan w Londynie. Po studiach pracował w dziale logistyki morskiej i kolejowej firmy Foster Yeoman Limited z Wielkiej Brytanii. Współtworzył Kolej Bałtycką SA, jednego z pierwszych prywatnych kolejowych przewoźników towarów w Polsce. W 2005 roku wraz z inwestorem branżowym Freightliner Group z Wielkiej Brytanii założył firmę Freightliner PL – towarowego przewoźnika kolejowego, którego jako prezes i współwłaściciel poprowadził od startup’u do osiągnięcia kilkuprocentowego udziału w rynku przewozów towarowych w Polsce. Jest też założycielem i byłym prezesem Freightliner DE, niemieckiej spółki zależnej Freightliner PL oraz Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
*Jakub Piotr Panek - dziennikarz i wydawca strony głównej Gazeta.pl. Absolwent Wydziału Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego. Przez pięć lat był związany z Telewizją Polsat, gdzie pracował w redakcji „Wydarzeń” i Polsat News, od 2012 roku pracuje w mediach wydawnictwa Agora SA. Do października 2016 r. dziennikarz stołecznego wydania „Gazety Wyborczej”.
Zamknięcia sklepów chce nawet Bóg. Związkowcy już mają jego stanowisko [MAKE POLAND GREAT AGAIN]
