Kiedy przeczytasz ten tytuł, pilota już nie będzie. Dostanie kopa i poleci [TAKA CIEKAWOSTKA]

Sekunda od pociągnięcia za uchwyt. Tyle zazwyczaj wystarcza, aby pilot znalazł się daleko poza samolotem. Użycie fotela katapultowanego jest bardzo gwałtownym przeżyciem, ale uratowało ono już kilkanaście tysięcy pilotów. Pierwszego już 80 lat temu.

Pierwszy "strzał" przypadł Niemcom. 13 stycznia 1942 roku pilot testowy Helmut Schenk znalazł się w podbramkowej sytuacji podczas lotu w prototypie odrzutowego myśliwca He-280. Nie widząc innego ratunku, pociągnął za uchwyt i uruchomił eksperymentalny element swojego samolotu - fotel wyrzucany przez sprężone powietrze.

- Zostałem gwałtownie wyrzucony ze środka, nie uderzając w żaden element maszyny - opisywał później Schenk, który wyszedł z opresji bez większego szwanku.

Zobacz wideo

Wyskoczenie stało się za trudne

Zwrócenie uwagi przez Schenka na fakt, że w nic nie uderzył, wskazuje na podstawową przyczynę opracowania foteli katapultowanych. Do II wojny światowej samoloty rozwijały prędkości rzadko przekraczające 500 km/h w normalnym locie. Kiedy więc trzeba było się z nich ewakuować, pilot mógł po prostu wstać i w mniej lub bardziej kontrolowany sposób wypaść z kokpitu. O ile pokonał ewentualne przeciążenia i zdołał otworzyć owiewkę. Mógł jeszcze mieć pecha, i wypadając na zewnątrz, zostać uderzonym przez jakiś element swojego samolotu, co najczęściej kończyło się śmiercią. Jeśli nie od razu, to w wyniku utraty przytomności i nieotworzenia spadochronu.

Gwałtowny rozwój technologiczny w czasie wojny szybko uzmysłowił wszystkim zainteresowanym, że taki sposób ewakuacji nie ma przyszłości. Samoloty stawały się coraz szybsze. Siły działające na pilotów coraz większe. Po prostu wyskakiwanie stawało się coraz bardziej trudne i ryzykowne. Im większa prędkość, tym większa była szansa, że po wyskoczeniu z kokpitu pilot zostanie uderzony przez ogon swojego samolotu i zabity. Nie wspominając o projektach maszyn, w których śmigła były zamontowane z tyłu i pchały całość, jednocześnie tworząc śmiercionośną zaporę dla chcącego się ewakuować pilota.

O urządzeniu pomagającym wyskoczyć z samolotu myślano już na długo przed wojną. Prowadzono eksperymenty z siedzeniami wyrzucanymi przez napięte gumy czy sprężone powietrze. Najbardziej zaawansowane prace prowadzono w Niemczech, gdzie już na początku II wojny światowej zaczęto tworzyć samoloty odrzutowe. Jednym z nich był He-280, który od początku wyposażono w jedną z nowinek firmy Heinkel, czyli fotel wyrzucany. Sam samolot nie trafił do produkcji. Został skreślony na rzecz konkurencyjnego Me-262.

Fotel wyrzucany znalazł jednak uznanie i zaczął być montowany w różnych nowych maszynach Heinkla. Już w 1943 roku alianccy piloci zaczęli donosić o dziwnym zjawisku, czyli niemieckich pilotach wystrzeliwanych w górę z trafionych maszyn. Początkowo traktowano to jako fantazje, ale z czasem uznano, że Niemcy mają pierwszy prawdziwy fotel wyrzucany. Nie wiadomo, ilu dokładnie niemieckich pilotów skorzystało podczas wojny z tego sposobu ewakuacji, choć niektóre publikacje podają liczbę 60.

Katastrofa i katapultowanie pilota brytyjskiego Harriera

 

Nowy sprzęt na nową erę

Tylko nieco w tyle za Niemcami byli Szwedzi, którzy zaczęli pracować nad swoimi fotelami wyrzucanymi na początku lat 40., wraz z pracami nad swoimi pierwszymi myśliwcami pod szyldem Saab. Ósmego stycznia 1942 roku, niemal w tym samym czasie co pierwsze katapultowanie Schenka, w Szwecji przeprowadzono pierwszy eksperyment w locie z wystrzeleniem manekina. W 1945 roku ulepszone fotele wyrzucany zaczęto seryjnie instalować w nowym myśliwcu Saab J21. Rok później doszło do jego pierwszego prawdziwego awaryjnego użycia.

Trzeci w kolejce byli Brytyjczycy, którzy prawie równolegle z Niemcami tworzyli pierwsze bojowe samoloty odrzutowe. W styczniu 1944 roku podczas lotu w eksperymentalnym Gloster E28 zginął doświadczony pilot testowy Douglas Davie. Próbował wyskoczyć, ale prawdopodobnie gdy otworzył owiewkę, ta została porwana do tyłu przez pęd powietrza z taką mocą, że wyrwała mu rękę. Pomimo tego jakoś zdołał wydostać się z kokpitu, ale tylko po to, aby zostać śmiertelnie uderzonym przez ogon maszyny. Jego bezwładne i okaleczone ciało spadło na jeden z budynków centrum badań lotniczych w Farnborough. Makabryczny wypadek popchnął brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa do działania, które już od pewnego czasu otrzymywało coraz więcej doniesień o pilotach zabitych w podobnych okolicznościach. Lotnicy zdawali sobie sprawę z ryzyka, jakie niosą dla nich nowe samoloty odrzutowe, które już w 1944 roku zaczęły trafiać do jednostek. Morale załóg miało być kiepskie. Zwłaszcza że nowe odrzutowce były jeszcze bardzo zawodne.

W 1944 roku do brytyjskich firm wysłano oficjalne zapotrzebowanie na fotel wyrzucany. Do rywalizacji o zamówienie stanęło między innymi niewielkie wówczas przedsiębiorstwo Martin-Baker, które od lat 30. próbowało sił w projektowaniu samolotów dla wojska, ale nigdy nie zdobyło zamówienia. W 1942 roku podczas oblotu jednego z prototypów zginął współzałożyciel firmy, Valentine Baker. Był to cios dla bardzo zaprzyjaźnionego z nim drugiego właściciela, Jamesa Martina. Irlandzki inżynier samouk pod wpływem tego wydarzenia zaczął poważniej myśleć o systemach pomagających pilotom przeżyć, więc kiedy w 1944 roku przyszło oficjalne zapotrzebowanie na fotel wyrzucany, miał już głowę pełną pomysłów na jego projekt. Na początku 1945 roku jeden z pracowników firmy został na ochotnika żywym testerem. Najpierw na ziemi, a rok później w powietrzu. Łącznie Bernard Lynch z powodzeniem przeżył 16 katapultowań.

Projekt fotela wyrzucanego firmy Martin-Baker okazał się najlepszy i od 1946 rozpoczęła się produkcja seryjna. W 1947 roku fotel Mk1 stał się standardem we wszystkich nowych szybkich samolotach RAF. W 1949 roku użyto go po raz pierwszy w prawdziwym wypadku. Będąc pod wrażeniem niemieckich osiągnięć i brytyjskich prac, swoje fotele wyrzucane zaczęli też opracowywać Amerykanie. Były gotowe pod koniec lat 40. W tym samym czasie swoje fotele katapultowe opracowali sowieci.

Kompilacja udanych użyć foteli katapultowanych firmy Martin-Baker

 

Rakieta pod siedzeniem

W latach 50. już praktycznie wszystkie nowe samoloty wojskowe miały montowane to nowe rozwiązanie, które dawało ich pilotom spore szanse przeżycia, gdyby musieli się ewakuować. Początkowo były to stosunkowo proste urządzenia, które działały dzięki eksplozji jednego, lub kilku małych ładunków wybuchowych. Katapultowanie było bardzo brutalnym przeżyciem, regularnie powodującym obrażenia kręgosłupów pilotów. Przeciążenie rzędu 15-20 g tak bardzo obciążało zwłaszcza krążki międzykręgowe, że wśród pilotów utarło się półżartobliwe powiedzenie, iż każde katapultowanie oznacza skurczenie się kilka centymetrów. Tak też często było.

Technologia nie stała jednak w miejscu. Samoloty zaczęły regularnie przekraczać barierę dźwięku i początkowo istniały poważne obawy, że katapultowanie przy prędkościach przekraczających tysiąc km/h będzie oznaczało pewną śmierć w wyniku działających na człowieka sił. Przy pomocy ochotników szybko jednak sprawdzono, że to bezpodstawne obawy. Ludzkie ciało okazało się być bardzo odporne, co udowodniono między innymi podczas prób na specjalnym torze w amerykańskiej bazie Holloman. Standardowym elementem foteli wyrzucanych stały się jednak systemy przyciągające i przytrzymujące nogi oraz ręce. Tak, aby nie zostały urwane w wyniku zahaczenia o elementy kokpitu, albo przez uderzenie wiatru.

Pojawił się jednak kolejny problem. Fotele wyrzucane przez ładunek wybuchowy zaczęły być za wolne i słabe, żeby przy locie naddźwiękowym po uruchomieniu wynieść pilota dość wysoko, zanim uderzy go ogon jego własnego samolotu. Nie dało się rozwiązać problemu jeszcze większą eksplozją, bo ta oznaczałaby pewne obrażenia dla człowieka. Zaczęto więc eksperymentować z fotelami napędzanymi małymi silnikami rakietowymi. Szybko okazało się to optymalnym rozwiązaniem i dzisiaj to już standard. Nie dość, że silniki zapewniają nieco łagodniejszy start, co ogranicza obrażenia pilotów, to jeszcze działają znacznie dłużej i umożliwiają odstawienie człowieka znacznie dalej od samolotu. Podniosło to szanse na przeżycie.

Myśliwiec Su-30 rosyjskiego lotnictwa (zdjęcie ilustracyjne)Katastrofa myśliwca w Rosji, mogła nie być wypadkiem

Sekunda i jesteś daleko

Fotele katapultowe nigdy nie dawały bowiem gwarancji. Zwłaszcza te pierwszych generacji. Jeśli zostały uruchomione na zbyt małej wysokości, przy zbyt małej lub zbyt dużej prędkości, albo przy dużym przechyle samolotu, albo podczas spadania ze zbyt dużą prędkością, to szanse na przeżycie nadal były małe. Człowiek nie miał dość czasu uwolnić się od fotela i otworzyć spadochronu. Dzisiaj sprawa wygląda zupełnie inaczej za sprawą wspomnianych silników rakietowych i daleko idącej automatyzacji całego procesu katapultowania, zarządzanego przez komputer.

W dzisiejszych fotelach pilot musi tylko pociągnąć za uchwyt. Nawet jeśli samolot stoi nieruchomo na ziemi, albo leci na małej wysokości do góry nogami, albo gwałtownie spada ku niej. Pociągnięcie uchwytów, umieszczonych zazwyczaj między nogami, albo po ich bokach, uruchamia automatyczny mechanizm, który w ciągu milisekund inicjuje cały proces katapultowania. Najpierw trzeba pozbyć się owiewki, czyli przeźroczystej osłony kabiny. Najczęściej cała jest odstrzeliwana przez małe ładunki wybuchowe. Są też samoloty, w których owiewka jest rozrywana na drobne kawałki przez przyklejone do niej na stałe paski materiałów wybuchowych. Najrzadziej stosowanym dzisiaj rozwiązaniem są po prostu specjalne ostrza na szczycie fotela, które przebijają osłonę.

Niemal jednocześnie uruchamiane są silniki rakietowe pod siedzeniem, które wypychają pilota na zewnątrz, odsuwają go od samolotu i ustawiają w pozycji możliwie bliskiej pionu oraz optymalnej do rozłożenia spadochronu. Ten jest wystrzeliwany z zagłówka. Zazwyczaj najpierw mały spadochron stabilizujący, a potem główny. Jednocześnie za sprawą kolejnych wybuchów pasy pilota są odcinane i jest on uwalniany od fotela, który opada swobodnie. Pilot zostaje w górze ciągle podczepiony uprzężą do spadochronu. Wszystko to dzieje się w około sekundę. Czas trwania całej operacji zależy od trybu wybranego przez komputer na podstawie prędkości, wysokości i położenia samolotu w momencie pociągnięcia za uchwyt uruchamiający katapultę. Na dużych wysokościach uwolnienie od fotela i otworzenie spadochronu jest opóźniane. Na małych następuje niemal natychmiast.

Skuteczność współczesnych foteli katapultowych jest bardzo wysoka. O ile nie zostaną uruchomione za późno, to zapewniają ponad 90 procent szans przeżycia i to bez większych obrażeń. W zależności od modelu jeden kosztuje od około pół miliona złotych do dwóch. Dzisiaj na rynku dominuje firma Martin-Baker, która dostarcza ponad połowę wszystkich foteli katapultowych na świecie. Brytyjska firma skrupulatnie liczy wszystkie użycia swoich produktów i każdego uratowanego pilota zaprasza do prowadzonego przez siebie klubu. W listopadzie 2021 roku dołączył do niego 7662 członek, pilot brytyjskiego F-35, który rozbił się w Morzu Śródziemnym. Nie ma szczegółowej globalnej listy katapultowań, jednak ich liczbę można szacować na co najmniej kilkanaście tysięcy.

Zobacz wideo
Więcej o: