Concorde mógłby się schować. Amerykanie mieli wielki plan, który w końcu prawie zatopił Boeinga [TAKA CIEKAWOSTKA]

Kiedy Kongres ostatecznie odciął finansowanie i program B2707 upadł, był to krytyczny cios dla Boeinga. Równie mocno odczuło go miasto Seattle, które z fazy gwałtownego rozwoju stoczyło się w zapaść. Ostatecznie upadła też wizja kolejnej rewolucji w lotnictwie i zamknęła się epoka entuzjastycznego rozwoju.

Boeing B2707 miał być rywalem dla europejskiego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde. I miał go przyćmić pod właściwie każdym względem. Z tych wielkich wizji wyszło tyle co nic. Duży i ambitny program, który był jednym z najgłośniejszych przedsięwzięć tego rodzaju w latach 60. i priorytetem Boeinga przez wiele lat, dzisiaj jest słabo znaną ciekawostką.

Miało być szybciej i szybciej

O skali programu B2707 może świadczyć to, przed jakimi wyzwaniami stali szefowie projektów B737 i B747, które tworzono w tym samym czasie. Dwie na swój sposób rewolucyjne maszyny, które na kolejne dziesiątki lat stały się podstawą biznesu Boeinga i do dzisiaj są jednymi z najpopularniejszych na świecie. Mimo to w latach 60. do prac nad nimi brakowało ludzi, funduszy i materiałów, ponieważ program B2707 pochłaniał zasoby w ogromnej skali. Wówczas nie było wątpliwości, że to jest priorytet. Spodziewano się, że w ciągu jednej dekady, góra dwóch dekad maszyny poddźwiękowe, jakimi latamy do dzisiaj, będą się nadawały tylko do przewożenia towarów.

Rzeczywistość zweryfikowała te prognozy bardzo boleśnie. Jednak na przełomie lat 50. i 60. wydawało się, że gwałtowny postęp technologiczny to rzecz naturalna. Lotnictwo cywilne przez ostatnie dekady przeszło rewolucyjny rozwój. Od niewielkich, powolnych i bardzo niewygodnych samolotów śmigłowych przed II wojną światową do pierwszych odrzutowców pasażerskich dwie dekady później. I to wszystko w takim okresie jak od roku 2000 do dzisiaj. Naturalnym kolejnym krokiem wydawały się samoloty latające jeszcze szybciej, jeszcze dalej i jeszcze wyżej.

Amerykanie już w latach 50. zaczęli myśleć nad pasażerskim samolotem naddźwiękowym, skrótowo nazywanym SST (supersonic transport - transport naddźwiękowy). Mniejsze samoloty wojskowe regularnie przekraczały już barierę dźwięku, a powstawały nawet duże bombowce zdolne to czynić. Od 1960 Federalna Agencja Awiacji (rządowa agencja, dzisiaj administracja, odpowiedzialna głównie za bezpieczeństwo w lotnictwie) sponsorowała pewne ograniczone badania nad SST. Skalę inwestycji zmienił dopiero brytyjsko-francuski program Concorde.

Film promocyjny Boeinga z 1969 roku starający się przekonać odbiorcę do idei budowy B2707. Jeden z podstawowych argumentów to nadal "bo Concorde".

 

Bo nie można zostać w tyle

Brytyjczycy i Francuzi patrzyli na przyszłość lotnictwa pasażerskiego tak samo jak Amerykanie. Na początku lat 60. ci pierwsi nieoficjalnie sondowali Amerykanów, czy nie byliby zainteresowani współpracą nad stworzeniem SST. Zostali jednak odprawieni. Amerykańskie firmy były wówczas bezapelacyjnie światowymi liderami produkcji samolotów pasażerskich (około 85 procent) i w USA panowało przekonanie, że nie ma potrzeby z nikim wchodzić w układy oraz dzielić się przyszłymi zyskami. Amerykanie mieli sami zrobić swój SST i miał być on najlepszy na świecie.

Zrażeni Brytyjczycy znaleźli bardziej przystępnych partnerów za kanałem LaManche i w 1962 roku formalnie zapoczątkowano program Concorde. Podziałał on na Amerykanów jak płachta na byka. Dotychczas niemrawe prace nad SST w rok urosły do rangi jednego z państwowych priorytetów. Jednym z największych zwolenników samolotów naddźwiękowych był nowy szef FAA Najeeb Halaby, nominowany przez prezydenta Johna F. Kennedy'ego. Miał dobry kontakt ze swoim szefem i skutecznie zaraził go ideą konieczności stworzenia programu SST i zainwestowania weń państwowych funduszy, aby nie pozwolić na utratę przodującej pozycji amerykańskiego przemysłu lotniczego. W otoczeniu prezydenta i wśród ekspertów nie brakowało jednak głosów, że pasażerskie samoloty naddźwiękowe nie mają szans być ekonomiczne i są ślepym zaułkiem. Kennedy wahał się nad ostateczną decyzją.

Zagadkowy czarny obiekt w centrum badawczym amerykańskiego koncernuDziwny czarny kształt na ciężarówce. Zagadka z ośrodka badań w USA

Do działania Biały Dom został popchnięty ostatecznie przez krok linii Pan Am, czyli wówczas najsłynniejszej linii lotniczej USA i niemal monopolisty w lotach międzynarodowych. Juan Trippe, jej twórca, ówczesny szef i niezwykle wpływowa postać, zaczął nieoficjalnie sygnalizować Białemu Domowi, że wobec braku amerykańskiej oferty rozważa złożenie zamówienia na europejskiego Concorde. Halaby wykorzystywał to w swojej kampanii i nawet celowo puścił tę informację nieoficjalnie do prasy. Ostatecznie na początku czerwca 1963 roku Pan Am i konkurencyjne linie TWA ogłosiły wstępną chęć zakupu Concorde. Kilka dni później prezydent ogłosił powstanie amerykańskiego narodowego programu SST. Stworzenie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, lepszego niż ten europejski, stało się sprawą wagi państwowej.

Krótki film dokumentalny na temat B2707 z wiernie odwzorowanymi modelami 3D pierwotnej wersji nigdy nieukończonej maszyny. Cały kanał autora jest wart polecenia dla osób zainteresowanych lotnictwem.

 

Oczekiwania trudne do spełnienia

Rząd miał pokryć 85 procent kosztów, które szacowano na około miliarda ówczesnych dolarów. Dzisiaj to kwota stosunkowo niewielka jak na realia budżetu USA, ale wówczas znaczyła znacznie więcej. Na przykład cały program Apollo kosztował 25 miliardów dolarów. Prace nadzorowała i koordynowała FAA. Już na początku 1964 roku szereg firm zaprezentowało swoje wstępne propozycje. W ciągu roku wybór zawężono do projektów Boeinga i Lockheeda. Ostatecznie pierwszego stycznia 1967 roku wybrano ten pierwszy, który z czasem stał się znany jako Boeing 2707.

Amerykański SST miał przyćmiewać Concorde pod każdym względem. Miał być dwa razy większy i zabierać maksymalnie około 260-270 pasażerów. Jego cztery silniki miały mieć ponad dwa razy większą moc. Maksymalna prędkość przelotowa miała zbliżać się do Mach 3, czyli ponad dwa i pół tysiąca km/h, podczas gdy Concorde osiągał Mach 2. Kabina miała być wyjątkowo komfortowa i niespotykanie szeroka. B2707 byłby pierwszym prawdziwym samolotem szerokokadłubowym, które dzisiaj są standardem na dalekich trasach. Dodatkowo planowano zastosować pierwszy raz na szeroką skalę system rozrywki w postaci licznych telewizorów.

Wszystko to wyglądało świetnie na papierze, ale w praktyce było na granicy ówczesnej technologii. Żeby latać szybko i daleko, samolot musiał być możliwie lekki. Jednak jednocześnie musiał znosić bardzo wysoką temperaturę powodowaną przez tarcie powietrza. Kadłub na znacznej powierzchni miał się nagrzewać do kilkuset stopni C. Dodatkowo musiał znosić duże naprężenia wywoływanie przez swoją znaczną długość i konieczność znoszenia wysokich różnic ciśnień spowodowanych lotami na dużych wysokościach (dwa razy wyższych niż obecny standard, około 20 km). Głównym materiałem konstrukcyjnym miał być więc drogi i trudny w obróbce tytan, który amerykański przemysł lotniczy musiał sprowadzać między innymi z ZSRR. Ogromne problemy sprawiał też kształt skrzydła. Boeing planował początkowo zastosować największe w historii skrzydło o zmiennej geometrii, które przy lotach z małymi prędkościami rozkłada się, a z dużymi składa i ogranicza opory. W tamtych czasach takie rozwiązanie postrzegano jako bardzo perspektywiczne. W praktyce stworzenie mechanizmu jego poruszania okazało się jednak niewykonalne, bo żeby być niezawodny, musiałby być bardzo ciężki. Za ciężki. Dokonano więc poważnej modyfikacji projektu i zdecydowano się na stałe skrzydło delta podobne do tego w Concorde. Mniejszych problemów i wyzwań było całe multum, co przekładało się na szybko rosnące opóźnienia i koszty.

Przed podobnymi wyzwaniami stali równocześnie twórcy naddźwiękowego bombowca XB-70 Walkiria, którzy również w starciu z nimi polegli.

Zobacz wideo

Teoretycznie wszystkie problemy techniczne może dałoby się pokonać i stworzyć latającą maszynę o osiągach bliskim zakładanym. Jednak absolutnie niemożliwe było połączenie tego z jednym z kluczowych parametrów: opłacalnością ekonomiczną. Co więcej, pojawiły się nieprzewidziane problemy natury ekologicznej.

Za głośne i za drogie

Lata 60. były okresem gwałtownej rewolucji kulturalnej USA i kryzysu zaufania wobec władz, powodowanego głównie wojną w Wietnamie. Dotychczasowy prymat interesów państwa nad interesami obywateli zaczął zanikać. Poważnym źródłem oporu wobec SST stał się eksperyment wojska i FAA o nazwie Operacja Bongo II. W 1964 roku bez pytania o zgodę mieszkańców miasto Oklahoma City zostało poddane celowym i regularnym gromom dźwiękowym wywoływanym przez lecące z prędkością naddźwiękową samoloty wojskowe. Oznaczało to powtarzające się wiele razy w ciągu dnia głośne huki, które były uciążliwe, a czasem powodowały pękanie szyb i tynku. Większość mieszkańców deklarowała, że dałaby radę z tym żyć, ale niemal 30 procent było odmiennego zdania. Eksperyment sprowadził poważne problemy na FAA, która była ostro krytykowana za beztroskie podejście do skutków swoich działań. Okazało się, że flota kilkuset dużych naddźwiękowych SST latających nieustannie nad USA będzie poważnym problemem. Zaczęto też formułować mniej realistyczne obawy. Na pewien czas modne i popierane nawet przez znamienitych naukowców stało się twierdzenie, że osiągające duże wysokości SST wywołają gazami wylotowymi ze swoich silników globalne zamglenie, zniszczą warstwę ozonową i spowodują zmiany klimatu. Teorie okazały się bezpodstawne, jednak na przełomie lat 60. i 70. były bardzo popularne.

Ppłk Marcin Modrzewski za sterami F-16 podczas kołowaniaPierwsza książka polskiego pilota F-16

Kluczowe jak zawsze były jednak pieniądze. Pod koniec lat 60. gospodarka USA i świata zaczęła spowalniać. Wysokie koszty wojny w Wietnamie, zbrojeń, programu kosmicznego i wielkich programów społecznych następcy Kennedy'ego, Lyndona B. Johnsona, mocno obciążały budżet państwa. Rosła inflacja i bezrobocie. Nie był to bardzo poważny kryzys, który dopiero nadchodził, ale i tak drogi oraz kontrowersyjny program SST stał się celem zwolenników oszczędności. Kongres zaczął skłaniać się ku jego zamknięciu, głównie ze względu na poważne obawy co do opłacalności i skutków ekologicznych. Administracja prezydenta Richarda Nixona długo jednak go broniła, ze względu na około sto tysięcy miejsc pracy z nim związanych. Ostateczne starcie nadeszło pół wieku temu, w 1971 roku.

W marcu przeciw dalszemu finansowaniu SST zagłosował Senat. Następne dwa miesiące były okresem intensywnej batalii zwolenników i przeciwników programu. Na przykład na takie broszury. Finał był w maju, kiedy nad sprawą pochyliła się Izba Reprezentantów. Po wyjątkowo emocjonalnej dyskusji połączonej z krzykami o zdradzie interesów amerykańskich robotników głosowanie wygrali przeciwnicy programu. Oznaczało to ostateczny koniec jego finansowania przez państwo. Do tego momentu powstały jedynie dwie makiety B2707 i trwał montaż prototypu.

Nie taka zła decyzja

Efektem natychmiastowym były poważne tarapaty Boeinga, który już był w trudnej sytuacji ze względu na spadek zamówień i duże koszty programów nowych samolotów. Od 1968 roku do 1971 roku zatrudnienie w dziale samolotów cywilnych spadło z 80 tysięcy do 20 tysięcy. Firma stanęła na krawędzi. Ogrom zwolnień spowodował poważny lokalny kryzys w Seattle, miejscu głównych zakładów firmy. Populacja miasta skurczyła się w tym okresie o 50 tysięcy osób, czyli 10 procent.

Na dłuższą metę decyzja Amerykanów okazała się jednak słuszna. Cały program mógł być opłacalny jedynie przy dużej skali zamówień idącej w setki maszyn. W 1973 roku nadszedł jednak kryzys paliwowy, który znacznie ograniczył rozwój lotnictwa pasażerskiego i sprawił, że na front wysunęło się latanie ekonomiczne, a nie szybkie. Choć w 1971 roku Boeing miał zamówienia na ponad setkę B2707, to faktycznie tyle na pewno nie zostałoby ukończone. Tak jak Concorde, na które w tym samym roku też miał ponad setkę zamówień, a finalnie powstało zaledwie 12 docelowych maszyn. Samoloty naddźwiękowe okazały się ślepym zaułkiem. Concorde przetrwały do 2003 roku dzięki państwowym subsydiom i lataniu na jednej bardzo specyficznej trasie transatlantyckiej. Amerykanie już w 1973 roku zakazali pasażerskich lotów naddźwiękowych nad terytorium swojego kraju ze względu na efekty gromów dźwiękowych.

Pomysły wskrzeszenia SST pojawiają się od lat 70. regularnie. Dzisiaj są na etapie prac nad takim samolotem naddźwiękowym, który będzie generował bardzo stłumiony grom dźwiękowy i będzie można dopuścić go do lotów nad lądem. Na zlecenie NASA powstaje w firmie Lockheed Martin eksperymentalny X-59 QueSST. Pierwszy lot jest planowany na rok 2022. Jeśli program prób z jego udziałem skończy się z pozytywnym wynikiem, być może idea naddźwiękowych samolotów pasażerskich zostanie wskrzeszona.

Zobacz wideo
Więcej o: