Ryszard Witkowski w swoim warszawskim mieszkaniu, lipiec 2021 Jakub Rokicki
Ryszard Witkowski – urodzony 9 maja 1926 roku w Milanówku. Emerytowany pilot doświadczalny, jeden z pięciu pierwszych Polaków z licencją pilota śmigłowcowego. Członek założyciel Krajowej Rady Lotnictwa i Polskiego Stowarzyszenia Wiropłatowego. Biegły sądowy ds. wypadków lotniczych oraz międzynarodowy sędzia sportów lotniczych FAI. Szybownik, posiadacz Złotej Odznaki Szybowcowej z trzema diamentami. Wykonawca eksperymentalnych operacji polskich śmigłowców za granicą. Latał między innymi w Indonezji, Libii, Nigerii, USA, Kanadzie, byłym ZSRR i krajach skandynawskich. W czasie II wojny światowej żołnierz Armii Krajowej. W 1993 roku wyróżniony przez Instytut Yad Vashem tytułem "Sprawiedliwy wśród Narodów Świata". Autor licznych publikacji o tematyce lotniczej, w tym książki o braciach Wright.
JAKUB ROKICKI: Swoim życiorysem mógłby pan obdzielić niejedną osobę, ale dziś umówiliśmy się na rozmowę przede wszystkim o walce człowieka z grawitacją. Walce, którą w ciągu ostatnich 120 lat zaczynamy spektakularnie wygrywać, co w dużej mierze działo się na pana oczach.
RYSZARD WITKOWSKI: To prawda. Pańskim rozmówcą jest człowiek, którego życie trwa już mniej więcej tyle lat, ile trwa współczesne lotnictwo. Jego symbolicznym początkiem jest lot braci Wright, który odbył się w 1903 roku, 118 lat temu. Ja mam lat 95. Należę niewątpliwie do pokolenia, które zdobyło przestrzeń powietrzną.
Urodził się pan trzy dni przed przewrotem majowym Józefa Piłsudskiego, gdy lotnictwo II Rzeczpospolitej miało zaledwie kilka lat. Dziś obserwuje pan komercyjne loty w kosmos. Czy czuje pan wyjątkowość czasów, w których żyje? Czasów, w których człowiek na dobre oderwał się od ziemi?
Ma pan rację, mam takie uczucie. Należę do tego pokolenia, które budowało pierwszy fundament, budowało zręby współczesnego, nowoczesnego lotnictwa. Gdy się rodziłem, pewne jego dziedziny były rozwinięte dość mocno. Mówię tu o baloniarstwie, które w czasie wojny francusko-pruskiej zostało zastosowane do celów wojennych. Balony służyły też do celów obserwacyjnych w czasie pierwszej wojny światowej. Później, po wynalazku niemieckiego barona Zeppelina, nastała era sterowców. Wydawało się, że pewne kierunki są już mocno wytyczone, a loty sterowcem zastąpią wielodniowe rejsy przez Atlantyk. Ale potem pojawili się bracia Wright.
W październiku 1903 roku NYT napisał: "człowiek nie zbuduje latającej maszyny przez kolejny milion lat". Kilka tygodni później bracia Wright odbyli swój przełomowy, pierwszy lot. Pan zdecydował się napisać o nich i ich wyczynie książkę. Dlaczego?
Bracia Wright są pewnym symbolem, w moim przekonaniu słusznym. Oni pierwsi udowodnili, że możliwe jest oderwanie się człowieka od ziemi w urządzeniu sterowanym i do tego bezpiecznym. W młodości słyszałem o nich i zawsze mnie fascynowali swoimi osiągnięciami.
Im więcej się o nich uczyłem, to tak jak w wierszu poety Remigiusza Kwiatkowskiego, tym bardziej wiedziałem, jak mało wiem. Im więcej się dowiadywałem o braciach Wright, tym bardziej mnie zaciekawiali. Mało kto wie, że bracia Orville i Wilbur Wright byli pierwszymi wykonawcami lotu, ale czekali wiele lat na oficjalne uznanie tego w ich ojczyźnie, Stanach Zjednoczonych.
Samolot braci Wright w Fort Meyer Virginia w lipcu 1909 źródło: Shutterstock
Dlaczego?
Otóż konkurentem braci Wright, którzy byli typowymi przedstawicielami prywatnej inicjatywy, był profesor Langley, który pracował za państwowe pieniądze i otrzymywał od rządu Stanów Zjednoczonych pokaźne kwoty na prace nad urządzeniem do latania. Ten wyścig trwał do ostatniej chwili. Początek jest o tyle symptomatyczny, że stanowił triumf prywatnej inicjatywy nad państwowym źródłem finansowania.
Można powiedzieć, że po 118 latach historia zatacza koło. Ale zanim o prywatnych lotach w kosmos, zapytam o inny ikoniczny duet, Żwirko i Wigurę. To od nich zaczęła się pana fascynacja lotnictwem?
Po części na pewno. Kiedy byłem dzieckiem i harcerzem w Milanówku pod Warszawą, mieliśmy własnych idoli. Tymi idolami byli polscy sportowcy lotniczy, zwycięzcy dwóch turniejów międzynarodowych w 1932 i 1934 roku. W 1932 Żwirko i Wigura, a w 1934 Bajan z Pokrzywką. To byli nasi bohaterowie i myśmy się nimi mocno, mocno interesowali. Z resztą przy okazji tych sukcesów na początku lat trzydziestych dostałem od mamy prezent, sklejkowy model samolotu.
Potem przyszła druga wojna światowa. Pierwszy raz zobaczył pan samolot z bliska. Jak do tego doszło?
Moja mama prowadziła zakład fotograficzny w Milanówku. Któregoś dnia, wiosną 1942 roku, ktoś załomotał rano do drzwi naszego mieszkania. Zwykle łomotanie o świcie oznaczało wizytę nieprzyjemną. Tym razem był to chłopak, który przyniósł do mojej matki nietypową prośbę. Miała przyjść na miejsce przymusowego lądowania niemieckiego samolotu. Mama wysłała mnie, wiedząc, że ja się samolotami interesuję. Rzeczywiście, na łączce na południe od Milanówka wylądował mały szkolny samolot niemiecki, z młodym pilotem, któremu zawiódł silnik i lądował przymusowo. Lądowanie zakończył na nosie, z wysoko uniesionym ogonem. Ja to sfotografowałem. To było moje pierwsze zetknięcie z prawdziwym samolotem.
Ale nie ostatnie.
Drugim samolotem, który pamiętam z czasów wojny, był rozbity niemiecki Messerschmitt Gigant we Włochach pod Warszawą, na podejściu pod lotnisko Okęcie. To olbrzymi, największy wówczas samolot transportowy na świecie. Bardzo szybko go sprzątnęli, ale ja jeszcze zdążyłem parę razy przyjechać pociągiem do Włoch i obejrzeć go sobie. Po miejscu tej katastrofy obok stacji kolejowej nie ma już śladu, również nie ma śladu, poza moim wspomnieniem, że taki samolot się kiedyś rozbił.
Messerschmitt Gigant źródło: Wikipedia
Pana niezwykła przygoda z lataniem rozpoczęła się niedługo po wojnie.
W 1945 roku, w pierwszej uruchomionej szkole szybowcowej w Rzadkowie. Szkoła powstała w szczerym polu, na pagórkach. Dzisiaj pagórek jest zarośnięty gęstym lasem, a wokół powstało całe osiedle. Trudno rozpoznać, że to to samo miejsce, w którym "przypinaliśmy sobie skrzydła". Loty szybowcami szkolnymi trwały od kilku do kilkunastu sekund, te na szybowcu za wyciągarką pozwalały na nieco dłuższy pobyt w powietrzu. Szybownictwo wiążę przede wszystkim z pojęciem wolności. Człowiek lecący szybowcem zależy tylko od sił przyrody.
Jak wiele osób szkoliło się wówczas wraz z panem?
Takich amatorów jak ja było trzydziestu, głównie z Warszawy. Wśród nich znajdował się również Rajmund Kaczyński, ojciec braci Kaczyńskich. Rajmund różnił się od nas tym, że z Powstania Warszawskiego wyszedł jako inwalida. Wybuch pocisku doprowadził do zniekształcenia jego prawej dłoni. Nie miał kciuka, funkcjonowały mu raptem dwa palce. Szczęśliwie dla niego nie było wtedy komisji lekarskich. W 1945 roku był uczestnikiem naszej pionierskiej grupy, wędrującej najpierw do Rzadkowa, a później do przejętej od Niemców szkoły koło Jeleniej Góry. Niestety Rajmunda zdyskwalifikowano w 1946 roku, kiedy utworzono komisję lotniczo-lekarską i uznano, że on się do latania nie nadaje.
Lot szybowcem w Rzadkowie, 1945 (archiwum prywatne Ryszarda Witkowskiego) Ryszard Witkowski
Pana zainteresowanie lotnictwem przekuło się w karierę zawodową. W 1949 roku skończył pan studia i rozpoczął pracę w Głównym Instytucie Lotnictwa.
Niestety niedługo później rozpoczęła się w lotnictwie era stalinowskich czystek. Żelazną miotłą wymieciono wszystkich ludzi, którzy nie pasowali do powiedzenia: "kto nie z nami, ten przeciwko nam". Wystarczyło, że było się byłym Powstańcem Warszawskim, a było nim trzy czwarte naszego koła lotniczego. Ja również straciłem swoje stanowisko. Na kilka lat, aż do "odwilży" w 1956 roku, wielu ludzi musiało się z lotnictwem pożegnać.
Panu udało się wrócić i to w chwili zupełnie wyjątkowej, gdy w Polsce zaczęła rozwijać się nowa gałąź lotnictwa.
Powróciłem w szczęśliwym dla mnie momencie. Akurat wtedy, gdy w Polsce pojawiły się śmigłowce. Nikt się na nich nie znał. To była kompletna tabula rasa. Szybko postanowiono skompletować pięcioosobową grupę do pełnowymiarowego szkolenia. Dwóch ludzi z fabryki, dwóch pilotów wojskowych i delegata z Instytutu Lotnictwa, to znaczy mnie. Zaraz po szkoleniu zostałem wysłany do Moskwy na staż. Dopiero tam tak naprawdę nauczyłem się śmigłowców. Zrozumiałem, na czym to polega i potrafiłem odpowiedzieć na pytanie, dlaczego to lata. Niektórzy wtedy wciąż twierdzili, że przy pomocy sił nieczystych.
Zaczął pan przecierać nieznane wcześniej szlaki.
Paradoks polegał na tym, że każdy z naszej piątki uzyskał uprawnienia wszelkiego typu. Mieliśmy pełnowymiarowe licencje, z uprawnieniami doświadczalnymi i instruktorskimi włącznie. Wszystkie możliwe uprawnienia. A mieliśmy nalatane po 16-17 godzin. Tyle, co kot napłakał. Gdy mówię o tym w gronie dzisiejszych pilotów, którzy najskromniejszą licencję uzyskują po około stu godzinach lotu, a uprawnienia pilota doświadczalnego wymagają setek godzin lotu, to nie mogą w to uwierzyć.
50-lecie szkolenia pierwszych pilotów śmigłowców w Polsce, 2006 (archiwum prywatne Ryszarda Witkowskiego) Ryszard Witkowski
Czy na którymkolwiek etapie towarzyszył panu wtedy strach?
Staraliśmy się podchodzić do tego racjonalnie. W lataniu doświadczalnym i w lataniu użytkowym zawsze zwracaliśmy uwagę na zaufanie do danej konstrukcji. Dziś nikt nie pomyśli o tym, że łopata może się urwać. A pytanie na początku eksploatacji pierwszych egzemplarzy wydawało się oczywiste. I faktycznie, łopatom ograniczono żywotność. Pierwsze śmigłowce miały okres dopuszczalnej eksploatacji rzędu trzystu godzin. Po trzystu godzinach połowę tego śmigłowca trzeba było wyrzucić do śmieci.
A mimo to polskie śmigłowce miały duży potencjał. Na tyle duży, że udało się sprzedać dziesięć sztuk do Indonezji. W ten sposób rozpoczęła się przygoda pańskiego życia.
Należy przypomnieć, że mowa jest o czasach PRL, gdy obowiązywała zasada, że wszystkie delegacje zagraniczne to jest sprawa partii. Komitet partyjny w Świdniku skompletował tę ekipę i razem ze śmigłowcami poleciała ona w 1959 roku do Indonezji. Nikt z delegacji nie mówił jednak po angielsku. Efekt był taki, że przy instruktorze i uczniu w śmigłowcu siedział tłumacz. Szybko doprowadziło to do wypadku, na szczęście bez ofiar śmiertelnych.
Tym samym pojawiła się szansa dla pana, mimo że nie miał pan legitymacji partyjnej.
Komendant indonezyjskiej jednostki trzasnął drzwiami i powiedział, że on sobie nie życzy takiej metody szkolenia. Zażądał zwrotu maszyn do Polski. Udało się go przekonać, że przyleci kolejna ekipa, tym razem mówiąca po angielsku. I wtedy poczułem się ważną osobą. Rok 1960 to był najbardziej siermiężny socjalizm, wtedy nawet wyjazd do Czechosłowacji był sensacją. A tu nagle delegacja płatna w dewizach na drugi koniec świata.
Ryszard Witkowski w drodze do Indonezji, 1960 (archiwum prywatne Ryszarda Witkowskiego) Ryszard Witkowski
Ale praca w Azji nie przebiegała bezproblemowo.
W Indonezji miałem najcięższy wypadek. Przypominam, że miałem wtedy nalatane sto godzin. Wciąż byłem zielony, jak natka marchewki. Po drugie, dokumentacja towarzysząca tej maszynie była kopią rosyjskiej instrukcji, która była w połowie tajna. I na przykład tajne było, ile może wynosić masa śmigłowca przy locie w górę, gdzie jest wysoko i gorąco. To przez "hot and high" mój przeciążony śmigłowiec rozbił się.
Warunki atmosferyczne w Indonezji były inne niż w Polsce i dlatego doszło do rozbicia?
Tak. Gdy jest wysoko, spada moc silnika, przy wysokiej temperaturze spada jeszcze bardziej. Na pokładzie poza mną było trzech pasażerów. Maszyna była mocno połamana, ale my właściwie nie ucierpieliśmy. Koniec końców spędziłem w Indonezji pół roku i obie strony były zadowolone.
Wypadek śmigłowca w Indonezji, 1960 (archiwum prywatne Ryszarda Witkowskiego) Ryszard Witkowski
Polskie śmigłowce podbijały Indonezję, tymczasem w wymiarze globalnym koniec lat pięćdziesiątych i lata sześćdziesiąte stały pod znakiem wyścigu o dominację w kosmosie. Czy pamięta pan dzień, w którym Gagarin dotarł do przestrzeni kosmicznej?
Pamiętam doskonale. Słuchałem o tym w radiu. Dziś wiemy więcej niż wtedy, wtedy informacja była mocno okrojona. Czułem, że to przełomowy moment dla człowieka. Czułem, że zaczyna się nowa epoka. Z emocją obserwowałem, jak Amerykanie zaczynają gonić Sowietów. To przypominało trochę historię ze śmigłowcami. Niemcy byli technicznie z przodu, a Amerykanie ich zaczęli gonić. Po wojnie do Amerykanów doskoczyli inni. Z kosmosem jest podobna historia.
Amerykanie nie tylko gonili Sowietów, ale przegonili ich w najbardziej spektakularny sposób. W 1969 roku stanęli na Księżycu. Jakie emocje panu wtedy towarzyszyły?
Ogromne. Na transmisję z lądowania na księżycu wszyscy polowaliśmy. To były czarno-białe obrazy, bardzo prymitywne, ale były. Trudno było uwierzyć w to, że coś takiego jest możliwe. Do dziś, gdy Księżyc akurat zajmuje miejsce za oknem i dobrze go widać, odczuwam nieograniczony podziw dla matematyków, którzy obliczali wówczas trajektorię lotu. Jeszcze większy mój zachwyt i podziw budzą ci, którzy wysłali helikopter na Marsa. Helikopter jest całkowicie sterowny, brakuje tylko człowieka.
Który zapewne prędzej czy później na Marsie również stanie. Czy jako młody człowiek czuł pan, że tyle może się wydarzyć za pana życia?
Niewątpliwie żyjemy w ciekawych czasach. Świat człowieka składa się z czterech elementów: lądów, wody i powietrza, czyli otaczającej Ziemię atmosfery, jak i przestrzeni kosmicznej. Te cztery przestrzenie były związane z czterema etapami migracji ludzkości. Najpierw człowiek zdobywał ląd, uczył się wędrować. Później opanował wodę, nauczył się żeglować. Trzecim etapem była walka o przestrzeń powietrzną, w której ja uczestniczyłem. Zdobyliśmy trzy, wkraczamy w zdobywanie czwartej.
Samolot kosmiczny firmy Virgin Galactic fot. Virgin Galactic (https://www.virgingalactic.com)
Od lotu braci Wright minęło niewiele ponad sto lat. Co pana zdaniem może wydarzyć się w ciągu kolejnego wieku?
Myślę, że zdobywanie kosmosu potrwa dłużej. Parę pokoleń, zanim rozpoczną się regularne podróże na Marsa. Mało kto zdaje sobie sprawę, że przestrzeń powietrzna w porównaniu z wymiarami lądu i wody to w zasadzie nic. Jeżeli przypomnimy sobie lukrowany pączek, jakim zajadamy się w tłusty czwartek, to Ziemia wygląda mniej więcej tak samo. Powietrze, którym oddychamy i w którym latamy, to jest ten lukier. Cieniutka warstwa otaczająca naszą planetę. Kosmos to gigantyczna, nieograniczona przestrzeń na zewnątrz tego lukru.
A jednak coraz odważniej zaczynamy ją eksplorować. Stoimy u progu czasów, w których turystyka kosmiczna może stać się wreszcie dostępna dla szerokiego grona ludzi.
W odpowiedzi cofnę się do początków XX wieku. Otóż mało kto bierze pod uwagę, kiedy samolotem braci Wright poleciał pierwszy pasażer. To był 1908 rok, dopiero pięć lat po historycznym locie z 1903 roku. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że Gagarin jako pierwszy człowiek doleciał do kosmosu w roku 1961, to mamy 60 lat. Czas już chyba, żeby w kosmos zaczęli latać pasażerowie.
