Nie w Smoleńsku, ale na uzbeckim stepie. Najgorsza katastrofa Tu-154

Nigdy nie ustalono, dlaczego załoga zrobiła, to co zrobiła. Jej błędy doprowadziły jednak do tego, że pełen pasażerów i sprawny technicznie Tu-154 przez dwie i pół minuty spadał w korkociągu. Rozbił się na uzbeckiej pustyni, zabijając 200 osób i ustanawiając niechlubny rekord w historii tych maszyn.

Do katastrofy lotu SU-5143 doszło 36 lat temu, 10 lipca 1985 roku. Była najgorszą nie tylko w historii maszyn Tu-154, ale w ogóle lotnictwa cywilnego ZSRR i linii lotniczych Aerofłot. Pomimo tego nie ma na jej temat wielu informacji. Tradycyjne radzieckie ukrywanie i utajnianie wszystkiego, co niewygodne, odegrało swoją rolę. Nie pomógł fakt, że maszyna spadła na terenie pustynnym, daleko od ludzkich zabudowań. Nigdy nie ustalono jednoznacznie, co tak naprawdę się stało.

Nawarstwiające się problemy

Lot miał być długi, na trasie Karszy-Ufa-Leningrad. Z południowych krańców radzieckiej Azji Centralnej na zachodnie krańce imperium. Załoga wyznaczona do lotu była doświadczona. Pilot i drugi pilot mieli po 48-lat i po kilkanaście tysięcy godzin nalotu, w tym po 3,3 i 1,6 tysiąca na Tu-154. Nawigator i inżynier pokładowy byli młodsi, ale też z dość dużym doświadczeniem przekraczającym tysiąc godzin na Tu-154. Do Karszy przylecieli z Taszkientu jako pasażerowie, na pokładzie swojego samolotu prowadzonego przez inną załogę.

Problemy zaczęły się od tego, że lot z Taszkientu był opóźniony o cztery godziny. Samolot dotarł do Karszy o 18 i powinien odlecieć niewiele później. Proces przygotowania do kolejnego lotu wymagał jednak czasu. Start nastąpił dopiero o 23. Nie wiadomo co załoga robiła przed wylotem z Taszkientu, ale domniemane jest takie, że nie odpoczywała i ze względu na opóźnienie była przemęczona w momencie startu do swojego lotu. Zwłaszcza że panowały wyjątkowe upały.

Nawet o godzinie 23 na ziemi temperatura wynosiła około 33 stopni. Wyjątkowo ciepło było też na dużej wysokości za sprawą ciepłego prądu strumieniowego wiejącego znad Morza Aralskiego. Na 11 kilometrach było 16,5 stopnia cieplej niż standardowo. Wyższa temperatura przekłada się na niższe ciśnienie powietrza, czyli to, że jest ono rzadsze. Oznacza to gorzej działające silniki i gorsze właściwości aerodynamiczne samolotu. Sprawa bardzo istotna, kiedy się lata maksymalnie obciążonym

Ten konkretny Tu-154 był natomiast maszyną w wersji B-2. Czyli zmodyfikowaną w odpowiedzi na zapotrzebowanie Aerofłotu na większą pojemność na krótszych trasach krajowych. Liczbę foteli zwiększono ze 160 na 180. Oznaczało to również zwiększenie maksymalnej masy o kilkanaście ton. Po katastrofie wyszło na jaw, że przebudowanego samolotu nie przebadano szczegółowo. Między innymi nie sprawdzono jego zachowania przy nowym maksymalnym obciążeniu na dużej wysokości.

10 lipca 1985 roku samolot był wypełniony do granic możliwości. Na pokładzie było łącznie 191 pasażerów, czyli więcej niż teoretyczna pojemność, co jednak wynikało z obecności około 50 dzieci. 27 z nich miało mniej niż pięć lat, wobec czego nie miały przypisanego fotela i podróżowały z rodzicami.

MiG-15 UTI dwumiejscowa szkoleniowa wersja myśliwca MiG-15W chmurach stało się coś, co zabiło legendę - Gagarina

Nieświadomie popełniane błędy

W gorącym powietrzu ciężki samolot długo rozpędzał się po nierównym pasie prowincjonalnego lotniska. Start przebiegł jednak normalnie. Załoga zaczęła rutynowe wznoszenie i na wysokości pięciu kilometrów włączyła autopilota. Po 40 minutach od startu maszyna osiągnęła wysokość przelotową wynoszącą 11,6 kilometra. Leciała stosunkowo powoli, bo około 400 km/h. Dopiero miała się rozpędzić do standardowej prędkości przelotowej, która była ponad dwa razy większa. Stosunkowo niska prędkość, duża masa i niestandardowo ciepłe powietrze oznaczało jednak to, że maszyna była nieco gorzej sterowna niż zwykle.

W takich warunkach załoga zauważyła, że wzniosła się odrobinę za wysoko. Nie wyłączając autopilota, nakazała mu drobną korektę wysokości przez obniżenie dziobu maszyny. Chwilę po wykonaniu nakazanego manewru załoga ponownie poruszyła dźwignię, która zmusiła system do podniesienia dziobu. Prawdopodobnie w celu utrzymania odpowiedniej wysokości. Manewr został jednak wykonany na tyle zdecydowanie, że kąt natarcia zbliżył się do maksymalnej dopuszczalnej wartości. Oznacza to w praktyce tyle, że cały samolot, a zwłaszcza skrzydła, były za bardzo skierowane w górę, co może być niebezpieczne.

Uruchomił się automatyczny system bezpieczeństwa, który ostrzegł załogę sygnałem i obniżył dziób samolotu. Jednocześnie lecący stosunkowo powoli i pod niebezpiecznym kątem samolot przez chwilę wpadł w wibracje. Załoga zdecydowanie zmniejszyła moc silników. Nigdy nie ustalono, dlaczego to zrobiła. Być może inżyniera pokładowego zaniepokoiły wibracje i odczytał je jako sygnał niestabilnej pracy silników, tak zwanego pompażu. Samolot został jednak doprowadzony na krawędź.

Nie ma na to dowodów, ale śledczy domniemywali później, że zmęczona i działająca rutynowo załoga nie śledziła dokładnie wskazań przyrządów. Ciemność za oknami uniemożliwiała łatwe zorientowanie się w pozycji maszyny. Ta natomiast leciała już niebezpiecznie powoli, ciągle z dziobem nieco zadartym do góry, bo załoga prawdopodobnie chciała utrzymać wysokość. Najwyraźniej nie była świadoma, że przez chwilowe zmniejszenie ciągu silników prędkość spadła w rejony krytyczne, czyli około 300 km/h. Samolot był bliski groźnego zjawiska przeciągnięcia. Znów uruchomił się system alarmowy, znów zaczęły się wibracje i znów zmniejszono ciąg.

Samolot zwolnił do około 290 km/h i wymknął się spod kontroli. W minutę od pierwszego automatycznego ostrzeżenia doszło do przeciągnięcia, czyli wprowadzono skrzydła w stan krytyczny. Ze względu na małą prędkość i ustawienie ich pod stosunkowo dużym kątem do kierunku lotu, gwałtownie zanikła siła nośna. Samolot wpadł w płaski korkociąg, który jest groźny nawet dla znacznie mniejszych i zwinniejszych samolotów. Dla dużego, ciężkiego i nieruchawego Tu-154 to był wyrok. Silniki wyłączyły się. Samolot przez następne dwie i pół minuty po prostu płasko spadał i wirował oraz wykonywał dzikie niekontrolowane ruchy.

Radziecki prom kosmiczny Buran zamontowany na rakiecie Energia przewożony na stanowisko startoweProm kosmiczny Buran. To mu miała służyć An-225 Mrija

Oficjalnie winna była załoga

Walcząca z przeciążeniami załoga próbowała ponownie uruchomić silniki i zatrzymać wirowanie. Dopiero na trzech kilometrach udało się to drugie, ale nie było już szans odzyskać pełnej kontroli nad maszyną. Nadal spadała płasko w dół, w ogóle nie poruszając się do przodu. Ziemia zbliżała się szybko. Samolot teoretycznie był w pełni sprawny, ale zupełnie poza kontrolą. O godzinie 23:46, niecałe pięć minut po pierwszych problemach, opadająca ogonem w dół maszyna uderzyła w pustynię. 191 pasażerów i dziewięciu członków załogi zginęło na miejscu.

Przez ostatnie 30 sekund załoga miała żegnać się ze swoimi rodzinami. Nie bezpośrednio, ale po prostu mówiła przez radio, zakładając, że ich słowa zostaną potem przekazane najbliższym. Nie ma o tym słowa w oficjalnym raporcie, ale taka krążyła później legenda. Czarna skrzynka rejestrująca głosy w kokpicie została zniszczona przez nietypowe uderzenie ogonem w ziemię. Pożegnania mieli jednak słyszeć kontrolerzy naziemni. Inna nieoficjalna wersja mówiła o tym, że załoga była tak bardzo przemęczona, że jeszcze podczas wznoszenia drzemała. Kiedy maszyna dotarła na wysokość przelotową i trzeba było wykonać kilka teoretycznie prostych czynności, zaspani piloci oraz inżynier nie byli w stanie dość szybko zareagować na nietypową sytuację, nie patrzyli na przyrządy i popełnili błędy.

Zniszczenie skrzynki znacznie utrudniło ustalenie dokładnych przyczyn katastrofy. To, co słyszeli kontrolerzy, nie pomogło. Poza domniemanymi pożegnaniami załoga informowała jedynie o sytuacji awaryjnej, korkociągu i ustaniu pracy wszystkich silników. Nie mówiła nic przez radio w czasie, kiedy podejmowała decyzje, które miały doprowadzić do katastrofy. Oficjalnie jako główną przyczynę wskazano właśnie błędy załogi. Przyznano jednak też, że z jakiegoś powodu nie działało część wskaźników w kokpicie a system awaryjny ostrzegający i zapobiegający przeciągnięciu wyłączył się sam po drugim alarmie. Prawdopodobnie w wyniku spięcia. Przyznano też, że nie przeprowadzono pełnych testów Tu-154 B-2 po modyfikacjach. Tragedia szybko wyparowała ze świadomości i pamięci.

Zobacz wideo
Więcej o: