Ocalały prototyp jest obecnie częścią ekspozycji w National Museum of USAF (Narodowe Muzeum Lotnictwa Wojskowego USA), w Dayton, Ohio. Stoi w jednym z hangarów, razem z wieloma innymi eksperymentalnymi konstrukcjami z okresu zimnej wojny. Na początku listopada, w ramach reorganizacji ekspozycji, wielki bombowiec został na krótko wytoczony na zewnątrz, co było okazją do wykonania szeregu zdjęć i nagrań.
Choć minęło ponad pół wieku od ostatniego lotu XB-70 Walkiria (X to oznaczenie od eksperymentalny), to samolot nadal robi wrażenie. Wielka maszyna nadal wygląda futurystycznie i pozostaje jedną z tych, która niezmiennie wywołuje duże emocje wśród miłośników lotnictwa. Pomimo upływu czasu. Wyjątkowa sława XB-70, to efekt połączenia unikalnego wyglądu, ciągle robiących wrażenie osiągów i zagmatwanej oraz tragicznej historii.
Ambitne, ale nietrafione plany
Wytoczony z hangaru w Ohio samolot jest podobny do znacznie lepiej znanego pasażerskiego Concorde, czy jego mniej znanego radzieckiego odpowiednika Tu-144 (który opisałem szerzej wcześniej). Ma też wiele wspólnego z jeszcze mniej znanym radzieckim odpowiednikiem, T-4. Podobieństwo do tych trzech maszyn to efekt niezmiennych prawideł fizyki. Po prostu wszystkie są/były, dużymi samolotami odrzutowymi, które miały rozwijać wielkie prędkości na dużych wysokościach. Taki wymóg, narzucał ich konstruktorom konkretne rozwiązania: wydłużony, cienki kadłub, duże skrzydła delta i masywne silniki umieszczone na spodzie maszyny.
XB-70 był najbardziej ekstremalną konstrukcją z wyżej wymienionych. I największą. Zakładano, że ma rozwinąć i utrzymać trzykrotną prędkość dźwięku, czyli ponad trzy tysiące km/h. Do tego latać bardzo wysoko, na wysokości rzędu 21-23 kilometrów (samoloty pasażerskie latają obecnie na około 10 km). Wszystko to okraszone zasięgiem międzykontynentalnym, który oznaczał zdolność do przelecenia do 16 tysięcy kilometrów bez dodatkowego tankowania. No i zdolnością zabrania kilkunastu ton bomb jądrowych. Choć oczekiwania wymagania były wielkie, to, jak się okazało później, podczas lotów testowych, udało się je w większości spełnić.
Prace nad XB-70 zaczęto w połowie lat 50., kiedy w wysokości i prędkości lotu widziano główną obronę przed radzieckimi myśliwcami. Wielki bombowiec miał je po prostu zostawiać w tyle i w dole, lecąc w kierunku swojego celu. Jednak jeszcze zanim zbudowano pierwszy prototyp, to okazało się, że w ZSRR zdołano zaskakująco szybko stworzyć rakiety przeciwlotnicze o bardzo dobrych osiągach. Wysokość i prędkość, przestały dawać immunitet. Dodatkowo pojawiły się międzykontynentalne rakiety balistyczne, które były nie tylko nieporównywalnie trudniejsze do zestrzelenia, ale też tańsze. W efekcie bombowce strategiczne znacznie straciły na znaczeniu. Nad programem XB-70 zgromadziły się ciemne chmury.
W 1959 roku wojskowi sami doszli do wniosku, że bombowiec stał się zbędny. Program miał zostać zamknięty. Do gry wkroczyła jednak polityka. Zarówno ta cywilna, jak i wojskowa. XB-70 miał wielkiego zwolennika w postaci bardzo wpływowego wieloletniego dowódcy lotnictwa strategicznego USA, generała Curtisa LeMay'a. Przez chwilę wspierał go też John F. Kennedy, kiedy starał się o wybór na prezydenta i grał kartą zwolennika zbrojeń. Kiedy już jednak zasiadł w Białym Domu i dokładnie mu wytłumaczono problem z XB-70, to też zaczął naciskać na zamknięcie programu. Ostatecznie pogodzono obie strony. W 1961 roku uzgodniono, że powstaną trzy samoloty (ostatecznie dwa), ale nie jako prototypy bombowców, ale samoloty eksperymentalne. Ich zadaniem był rozwój technologii w zakresie dużych samolotów latających z wysokimi prędkościami naddźwiękowymi. Głównie z myślą o planowanym amerykańskim pasażerskim samolocie naddźwiękowym, który miał powstać w ramach wielkiego programu SST, wspieranego przez rząd.
Drogi program badawczy z tragicznym wypadkiem
Pierwszy prototyp został ukończony przez koncern North American Aviation w maju 1964 roku. Podczas jego pierwszych lotów wyszło na jaw szereg niedociągnięć. Na przykład przy lotach z dużą prędkością maszyna miała problem ze stabilnością i odpadały od niej elementy poszycia. Kadłub XB-70 był w większości wykonany ze stali, a nie ze standardowego w lotnictwie aluminium. Stal znacznie lepiej znosi bowiem wysokie temperatury, a kadłub maszyny podczas lotu z prędkością rzędu 3000 km/h, nagrzewał się miejscami do kilkuset stopni C. Jest jednak znacznie cięższa niż aluminium, więc żeby zachować odpowiednie proporcje wytrzymałości i masy, formowano ją w panele o konstrukcji plastra miodu. Była to nowa technologia, której trzeba było się nauczyć.
Po wprowadzeniu szeregu modyfikacji drugi prototyp został ukończony pół roku później. I okazało się, że spełnia większość wymogów postawionych początkowo w latach 50. Rozwinął prędkość 3250 km/h, utrzymał ją przez ponad pół godziny i wzniósł się na 23 kilometry. Oba samoloty dostarczyły wielu cennych informacji dla inżynierów pracujących nad innymi maszynami latającymi z wielkimi prędkościami. Trudno było to jednak nazwać efektywnym programem badawczym. Opracowanie i zbudowanie obu maszyn kosztowało amerykańskiego podatnika około dziesięciu miliardów współczesnych dolarów. Pięć miliardów za egzemplarz.
W 1966 roku doszło do katastrofy. Na prośbę koncernu General Electric, przy wsparciu zaprzyjaźnionych oficerów USAF, zorganizowano półoficjalną sesję zdjęciową w locie z udziałem drugiego prototypu XB-70 i czterech innych, mniejszych, samolotów. Wszystkie były napędzane silnikami GE. Sesja wyszła bardzo dobrze i wykonano szereg pięknych zdjęć. Niestety chwilę później, jeden z mniejszych samolotów, myśliwiec F-104 lecący przy końcówce prawego skrzydła XB-70, został zassany przez potężny wir przez nie wywoływany. Wówczas to zjawisko nie było jeszcze dobrze zbadane i nie zdawano sobie sprawy z niebezpieczeństwa. Pilot F-104 nie mógł nic zrobić, kiedy jego maszyna obróciła się do góry nogami, ścięła jeden statecznik pionowy XB-70 i uderzyła w jego grzbiet. Zginął natychmiast. Okaleczony bombowiec leciał jeszcze chwilę prosto, po czym wpadł w korkociąg i runął na ziemię, zabijając jednego ze swoich pilotów. Drugi się katapultował i pomimo poważnych obrażeń przeżył. Całe tragiczne wydarzenie zostało zarejestrowane przez fotografów, którzy dopiero co robili samolotom sesję zdjęciową.
Drugi prototyp latał do 1969 roku. W ostatnich latach w barwach NASA. Obie maszyny wykonały łącznie 129 lotów badawczych. Choć za ich sprawą opracowano wiele nowych technologii i uzyskano wiele cennych informacji, to ostatecznie okazały się być imponującymi, ale ślepymi zaułkami w historii rozwoju lotnictwa. Dwa lata po ostatnim locie XB-70, skasowano również program SST, którego zawiła historia jest innym tematem na tekst.
W latach 70. próbowano jeszcze wskrzesić koncepcję bombowca latającego z wielkimi prędkościami w postaci B-1A. Podczas prac nad tą maszyną wykorzystano wiedzę pochodzącą z programu XB-70. Jednak to drugie podejście też skończyło się klapą. Dopiero po poważnych zmianach B-1, oznaczone literą B, trafiły do produkcji i latają do dzisiaj. Nie należą jednak do tych amerykańskich samolotów, które można określić jako udane.
