Mariko, Tsuyoshi, Chiyoko, bądźcie dla siebie dobrzy i pracujcie sumiennie. Pomagajcie mamie. To smutne, ale jestem pewien, że nie przeżyję. Nie znam przyczyny. Trwa to już od pięciu minut. Nie chcę więcej latać. Proszę, kami-sama, pomóż mi. Nie mogę uwierzyć, że wczorajsza kolacja była naszą ostatnią. W kabinie był jakiś wybuch. Pojawił się dym i zaczęliśmy spadać. Dokąd lecimy, co się stanie? Liczę na Ciebie, Tsuyoshi. Kochanie, taka szkoda, że to się wydarzyło. Żegnaj. Proszę, zaopiekuj się dziećmi. Jest teraz 18.30. Samolot obraca się i szybko opada. Jestem wdzięczny za naprawdę szczęśliwe życie, którym cieszyłem się do tej chwili
- Hirotsugu Kawaguchi.
Pół godziny bezwładnego lotu
Głośny huk miał miejsce o 18:24. 12 minut wcześniej B747 linii Japan Airlines, wykonujący lot JL123 do Osaki, wystartował z lotniska Haneda pod Tokio. Maszyna dopiero co osiągnęła wysokość przelotową. Lot miał być niedługi, nieco ponad godzinę. W kokpicie była doświadczona załoga. Kapitan Masami Takahama, który za sterami spędził już ponad 12 tysięcy godzin i miał uprawnienia instruktorskie. Pierwszy oficer Yutaka Sasaki, który miał na koncie cztery tysiące godzin i właśnie zdobywał uprawnienia kapitana na B747. Do tego inżynier Hiroshi Fukuda, który spędził w powietrzu prawie dziesięć tysięcy godzin.
Początkowo załoga nie rozumiała, co się stało. Zgłosiła sytuację awaryjną i skontaktowała się z ziemią, prosząc o zgodę na awaryjne lądowanie na lotnisku Haneda. Jednocześnie kapitan kazał pierwszemu oficerowi zacząć awaryjne zniżanie. Niespodziewanie samolot zaczął się jednak mocno przechylać na jedną stronę. Ku zdziwieniu załogi, nie reagował na wychylenia sterów. Wówczas inżynier zauważył, że szybko spada ciśnienie w systemach hydraulicznych, które są niezbędne do sterowania. We wszystkich, również tych zapasowych. Było to tak nieprawdopodobne, że kapitan nie mógł uwierzyć w to, co mówi mu inżynier.
Załoga zaczęła szybko wykazywać oznaki niedotlenienia, ponieważ ciśnienie w całym samolocie spadło. Z nieznanych powodów nie założyli masek tlenowych, choć sugerował to inżynier, a kapitan odpowiedział "tak". Śledczy uznali, że najpewniej już wcześniej przestali działać w pełni racjonalnie z powodu niedotlenienia. Skupili się wyłącznie na próbie zrozumienia i opanowania sytuacji. Niewiele mogli jednak zrobić. Sześć minut po wybuchu, inżynier porozmawiał przez interkom z jedną ze stewardess. To od niej dowiedział się, że tylna część kabiny pasażerskiej jest ciężko uszkodzona, a sufit częściowo się zapadł. Nie mogli wiedzieć, że nie mają już praktycznie całego statecznika pionowego i części ogona. Maszyna zaczęła wykonywać bezwładne ruchy, zataczając się po niebie.
Trasa lotu JL123, umieszczona w raporcie śledczych. Wybuch i dekompresja nastąpiły w miejscu zaznaczonym kropką na dole mapki. Katastrofa na górze. Liczby w różnych punktach trasy to czas, wysokość (w stopach) i prędkość (w węzłach). Fot. JTSB
Załoga starała się to kontrować, ale mogła jedynie zmniejszać i zwiększać ciąg silników, wypuścić podwozie i wysuwać lub chować klapy. 15 minut po eksplozji, stosując te metody, udało się względnie opanować dzikie ruchy maszyny i zacząć zniżanie. Samolot kierował się wówczas na północ, ku górzystej centralnej części wyspy Honsiu. Po zejściu na mniejszą wysokość wyraźnie ustąpiło niedotlenienie i do załogi dotarła powaga sytuacji. 22 minut po eksplozji kapitan stwierdził:
To może być beznadziejne
Przez kolejne minuty załoga utrzymywała samolot lecący względnie prosto. Kierowali się jednak ku górom i powoli opadali. Próbowali dodawać mocy, aby się wznieść, ale wówczas zaczynali tracić kontrolę nad kierunkiem lotu. Przy kolejnej próbie uniknięcia gór, samolot kompletnie wymknął im się spod kontroli i skręcił, opadając jednocześnie. Przez ostatnią minutę piloci desperacko próbowali coś zrobić, ale nadaremnie. O 18.56 skrzydło zawadziło o drzewa rosnące na górze. Maszyna przeleciała jeszcze kilkaset metrów, zanim uderzyła o kolejną górę, która oderwała jej skrzydło. Reszta samolotu odwróciła się na grzbiet i runęła do płytkiej doliny porośniętej drzewami.
Część ludzi najpewniej przeżyła katastrofę. Załoga śmigłowca, która pierwsza dotarła na miejsce katastrofy, już po zmroku, zaraportowała jednak, że nie widzi nikogo żywego. Ponieważ było ciemno i nie było w okolicy miejsca do lądowania, ratownicy najpierw zajęli się budową bazy i lądowisk w dolinie 60 kilometrów dalej. Na miejsce wypadku dotarli dopiero rano i ku swojemu zaskoczeniu, znaleźli cztery żywe osoby. Według relacji ocalałych, po wypadku słyszeli we wraku krzyki, jęki i zawodzenia jeszcze wielu innych ofiar. Przez noc jednak stopniowo ucichły. Późniejsze badania potwierdziły, że przynajmniej część ofiar udałoby się uratować, gdyby pomoc nadeszła wcześniej.
Zdjęcie uszkodzonego B747 wykonane z ziemi przez przypadkowego fotografa. Widać, że ze statecznika pionowego został jedynie niewielki przedni fragment Fot. JTSB
Zła naprawa siedem lat wcześniej
Katastrofa lotu JL123 ma specjalne znaczenie dla Japan Airlines. Zachwiała ona do tego momentu prężnie rosnącą państwową firmą. Zaufanie do podróży lotniczych w Japonii gwałtownie spadło. Było to o tyle uzasadnione, że szybko ustalono, iż przyczyną katastrofy była cała seria zaniedbań. Ich początek sięgał wydarzenia siedem lat przed samym wypadkiem. B747 o rejestracji JA8119 uderzył wówczas ogonem o pas startowy podczas lądowania w Osace. Uszkodzeniu uległa między innymi tylna gródź ciśnieniowa. Zamyka ona od tyłu kabinę pasażerską, w której podczas lotu na dużych wysokościach jest utrzymywane ciśnienie wyższe, niż na zewnątrz maszyny. Tak, aby ludzie w środku mogli normalnie oddychać. Oznacza to jednak, że na gródź oddziałują istotne siły i musi być ona odpowiednio wytrzymała.
Po uderzeniu o pas w Osace pojawiło się w niej pęknięcie. Naprawę przeprowadzili specjaliści Boeinga, a zatwierdzili Japończycy. Samolot bez przeszkód latał później siedem lat. Podczas kolejnych inspekcji nikt nie zauważył defektu. Samolot wykonał 12 318 lotów, aż do feralnego 12 sierpnia 1985 roku, 35 lat temu. Jak się potem okazało, naprawa była przeprowadzona nieprawidłowo. Wbrew instrukcjom i zaleceniom. Niedostatecznie wzmocniono uszkodzony fragment grodzi. Z tego powodu nie wytrzymała tak długo jak powinna i pękła, kiedy została po raz kolejny maksymalnie obciążona.
20 lat po katastrofie linia lotnicza Japan Airlines ujawniła treść listów, pisanych przez pasażerów. Ten na początku tekstu pochodzi z notatnika 52-letniego Hirotsugu Kawaguchi. Część spisanych w ten sposób wiadomości można zobaczyć na wystawie poświęconej bezpieczeństwie lotów na lotnisku Haneda w Tokio. Znajdują się tam też części wraku. Katastrofa lotu JL123, do dzisiaj jest najgorszą w historii, jeśli chodzi o rozbicie się pojedynczego samolotu. Więcej ofiar pochłonęła tragedia na lotnisku na Teneryfie w 1977 roku, bo 583. Tam jednak doszło do zderzenia dwóch maszyn.
