Rozbijanie maszyn latających ma jeden konkretny cel, czyli zwiększenie bezpieczeństwa w lotnictwie. Samoloty czy śmigłowce nie mają rankingów bezpieczeństwa jak samochody, ale są budowane według standardów, będących po części pochodną kontrolowanych katastrof.
Dlaczego fotele pasażerów wyglądają jak wyglądają, dlaczego ich siedzenia są z takich materiałów, dlaczego oświetlenie awaryjne na podłodze kabiny jest przykręcone śrubami a nie tylko przyklejone? Bo tak, a nie inaczej wyszło z analiz celowo rozbitych maszyn.
"Dający szanse na przeżycie"
Tego rodzaju badania to amerykańska specjalność. Zajmują się tym wspólnie FAA (Federalna Administracja Awiacji - organ federalny odpowiedzialny za lotnictwo cywilne) oraz NASA (chyba nie trzeba przedstawiać). Choć ta druga organizacja zdecydowanie kojarzy się z kosmosem, to ma też wiele wspólnego z tradycyjnym lotnictwem. Powstała bowiem w 1958 roku na bazie NACA (National Advisory Committee for Aeronautics - Narodowy Komitet Doradczy ds. Lotnictwa), organu rządowego powołanego do życia w 1915 roku celem prowadzenia i promowania badań nad lotnictwem.
Główne centrum badawcze NACA było umiejscowione w Langley. Dzisiaj to jeden z wielu ośrodków NASA, ale nadal zajmujący się głównie badaniami technologii lotniczych. Znajduje się tam specjalne stanowisko testowe do przeprowadzania kontrolowanych wypadków. To konstrukcja z kratownic, przypominająca wyglądem dużą suwnicę. Zbudowano ją w latach 60. na potrzeby programu Apollo, do trenowania lądowania na Księżycu. Lądownik był pod nią podwieszany w ten sposób, aby symulować słabe przyciąganie księżycowe, stanowiące około 1/6 tego ziemskiego. Astronauci mogli dzięki temu trenować lądowanie w dość realistycznych warunkach.
Ogólny wygląd IDRF Fot. NASA
Po przedwczesnym zakończeniu programu Apollo całą wielką infrastrukturę po nim pozostałą trzeba było jakoś zagospodarować. Kratownicę w Langley postanowiono przerobić na Impact Dynamics Research Facility (IDRF - Obiekt Badań Dynamiki Zderzeń). Zamiast podwieszać pod nią lądownik księżycowy, od 1972 roku zaczęto podwieszać różne samoloty i śmigłowce, po czym zwalniać zaczepy i obserwować to jak rozbiją się o ziemię. Rozmiary kratownicy pozwalały oryginalnie podnieść przedmiot ważący maksymalnie 16 ton na wysokość niecałych 70 metrów. Po modernizacji w minionej dekadzie ta pierwsza wartość została podwojona do około 32 ton.
21 czerwca tego roku w Langley miał miejsce rekordowy test z użyciem wycofanego z eksploatacji średniego samolotu pasażerskiego Fokker F-28. Był to największy obiekt wykorzystany podczas badań w IDRF. Tak jak wszystkie maszyny używane do testów został pokryty specjalnym malowaniem w czarne kropki na białym tle, które przy pomocy specjalnych kamer umożliwia dokładne zaobserwowanie deformowania się kadłuba. We wnętrzu znajdował się szereg specjalistycznych manekinów, mających zarejestrować co działoby się z ludzkim ciałem podczas wypadku tego rodzaju.
Po pół roku przygotowań maszyna ważąca około 16 ton została podniesiona na wysokość 50 metrów i upuszczona. Nie było jakiegoś spektakularnego rozpadnięcia się na kawałki. Stary fokker zniósł upadek dość dobrze, choć oderwały mu się skrzydła. Jeden z ekspertów FAA nazwał tego rodzaju wypadek "poważnym, ale dającym szanse na przeżycie". Wyniki pomiarów mają mieć istotny wpływ na formułowanie nowych reguł FAA dotyczących odporności nowych samolotów.
Nie do końca kontrolowana katastrofa
Znacznie bardziej spektakularny test NASA i FAA przeprowadziły w 1984 roku. Potrzeba było do niego znacznie więcej miejsca niż jest w Langley. Tyle, że trzeba było przenieść się na pustynię. Konkretnie do bazy Edwards w Kalifornii, gdzie mieści się duże centrum testowe wojska i NASA. Jest ono położone na pustynnej wyżynie, na granicy dużego wyschniętego jeziora. Jego niegdysiejsze dno jest bardzo równe i przez większość roku twarde (chyba, że spadnie niezwykle rzadki w tych okolicach deszcz, wtedy zamienia się w grzęzawisko). W sam raz do awaryjnych lądowań.
W tym wypadku awaryjne lądowanie miało być jednak celowo mało udane. Wyznaczono do niego stary czterosilnikowy samolot pasażerski Boeing B720, który został poddany specjalnym modyfikacjom. Jego rozbicie było finałem programu Controlled Impact Demonstration (CID - Demonstracyjne Kontrolowane Uderzenie), trwającego cztery lata i kosztującego siedem milionów dolarów. Głównym celem było znalezienie sposobów na zwiększenie przeżywalności katastrof lotniczych. Największe nadzieje wiązano ze specjalnym dodatkiem do paliwa, który miał ograniczać łatwość, z jaką się ono zapala. Dodatkowo cały samolot wypełniono najróżniejszymi czujnikami i eksperymentalnymi rozwiązaniami, mającymi dać jak najwięcej przydatnych informacji.
Wielki finał nadszedł pierwszego grudnia 1984 roku. Zdalnie pilotowany B720 wystartował z bazy Edwards i po zatoczeniu kręgu skierował się ku kawałkowi wyschniętego jeziora przygotowanemu na jego przyjęcie. Wkopano tam w ziemię szereg stalowych słupów, które miały rozedrzeć skrzydłowe zbiorniki paliwa, celem sprawdzenia czy nowe paliwo rzeczywiście będzie tak trudnopalne jak się spodziewano. Sekundy przed uderzeniem pilot stracił jednak kontrolę nad maszyną, która mocno przechyliła się na lewe skrzydło i uderzyła nim w ziemię.
Planowane równe lądowanie na brzuchu w chwilę przeistoczyło się w nie do końca kontrolowaną katastrofę. Na dodatek bardzo ognistą. Okazało się bowiem, że zmodyfikowane paliwo w realistycznych warunkach nie działa tak jak by tego chciano i nadal może ulec gwałtownemu zapłonowi. Oznaczało to koniec prac FAA nad uczynieniem z niego nowego standardu.
Pomimo tego i pomimo nie do końca planowanego przebiegu eksperymentu, dał on bardzo dużo cennych informacji. Stwierdzono między innymi, że mocowania foteli do podłogi kabiny były zbyt słabe i wymagają przeprojektowania. Zmieniono też przepisy odnośnie materiałów, z jakich wykonuje się siedziska na jeszcze bardziej trudnopalne. Nakazano również mocowanie mechaniczne listew z oświetleniem awaryjnym na podłogach, bo okazało się, że te przyklejane dość łatwo odrywają się podczas wypadku i niewielkich z nich potem użytek. Zmieniono wytyczne co do mocowania schowków na bagaż podręczny i różnych innych drobnych elementów wyposażenia kabiny.
W ocenie ekspertów co czwarty pasażer miałby szanse ujść z całej tej sytuacji z życiem. Głównie ci siedzący w tylnej części kabiny.
Codzienność
Takie spektakularne eksperymenty jak dwa opisane to jednak rzadkość. Znacznie częściej FAA i NASA rozbijają niewielkie samoloty lotnictwa ogólnego, czyli kilkuosobowe maszyny cywilne w rodzaju tych produkowanych przez firmę Cessna. To znacznie tańsze i prostsze a również dostarczające cennych informacji na temat zachowywanie się samolotu i jego pasażerów podczas wypadku.
W ostatniej dekadzie w ośrodku Langley zaczęto też na nowo przeprowadzać testy na rzecz programu kosmicznych lotów załogowych NASA. Rzucano o ziemię na różne sposoby nowy statek kosmiczny Orion lub jego elementy. Chodziło o przetestowanie potencjalnej technologii lądowania na lądzie, w przeciwieństwie do wcześniejszego standardu NASA, czyli lądowania na wodzie. Przeprowadzono kilkadziesiąt testów. Ostatecznie zrezygnowano jednak z tej koncepcji i na razie wracające z kosmosu kapsuły Orion mają tradycyjnie dla Amerykanów lądować na oceanie.
Jeden z częstszego rodzaju testów w Langley. Kontrolowana katastrofa samolotu lotnictwa ogólnego Fot. NASA/ Langley Research Center
W ramach cyklu o nazwie "Taka ciekawostka" opisuję różne sprawy, rzeczy i wydarzenia, które mi osobiście wydają się ciekawe i warte opisania. Niekoniecznie takie, które są w jakiś sposób związane z tym, co się obecnie dzieje w Polsce i okolicy.
Tematykę dyktują moje zainteresowania, czyli ten zafascynowany światem chłopiec, który ciągle siedzi w mojej głowie. Kosmos i jego eksploracja. Wielkie rakiety. Samoloty, okręty, czołgi i inny ciężki sprzęt wojskowy. Niezwykłe osiągnięcia techniki. Historia zimnej wojny, naznaczonej wielkimi testami broni jądrowej i szalonymi pomysłami na to, jak zniszczyć cywilizację.
Forma tego cyklu nieco odbiega od standardu Gazeta.pl. Co chyba już widać wyraźnie. Będzie swobodnie, bezpośrednio a nade wszystko będę starał się opisywać zawiłe tematy najprościej i najjaśniej jak się da. Postaram się też odpowiadać na merytoryczne komentarze pod tekstami. Zawsze chętnie rozważę propozycje tematów. Zapas pomysłów na teksty mam już spory, ale powiększenie go nigdy nie zaszkodzi.
