Kolej wraca do łask. Kto wygra transportowy wyścig?

Kolejarze pamiętają jeszcze czasy, gdy to transport kolejowy był podstawą przewozów towarowych w Polsce. Jeszcze w latach 80. to pociągi stanowiły o sile transportu lądowego.

Nieco ponad 20 lat później sytuacja diametralnie się zmieniła. Teraz to ciężarówki królują, a koleje są w odwrocie.

Według GUS w 2006 r. transportem samochodowym przewieziono ponad 136 mld tonokilometrów (ten wskaźnik odzwierciedla nie tylko wagę przewiezionych towarów, ale także odległość, na jaką są wożone), a kolejowym niecałe 54 mld. Przez ostatnie 20 lat przewozy kolejowe skurczyły się o 55 proc., a przewozy samochodowe wzrosły ponadtrzykrotnie!

Dlaczego tiry wygrywają z pociągami

W 2006 r. według danych Głównego Urzędu Statystycznego, biorąc pod uwagę masę ładunków, kolejami przewieziono tylko około 20 proc. z nich. Ciężarówki mają aż trzy czwarte udziału w rynku przewozu towarów! Reszta przypadała m.in. na transport wodny, rurociągowy czy lotniczy.

Z kolei Zespół Doradców Gospodarczych TOR podaje, że w III kw. tego roku kolejowi przewoźnicy towarowi przewieźli o prawie 6 proc. mniej towarów niż w tym samym okresie rok wcześniej - spadek wynika głównie ze słabej postawy lidera rynku PKP Cargo. W pierwszych dziewięciu miesiącach tego roku przewieziono tylko o 3 proc. więcej towarów niż rok wcześniej. Tymczasem towarowe przewozy samochodowe rosną w tempie dwucyfrowym.

Skąd taka dysproporcja?

- Przez lata wydatki państwa na drogi były dziewięć razy wyższe niż na kolej, a powinny być wyższe tylko o połowę, jak ma to miejsce w większości krajów UE. Efektem jest stosunkowo drogi w Polsce dostęp do torów i bardzo tani do dróg asfaltowych - mówi prezes PKP SA Andrzej Wach.

Dzienna winieta dla dużych ciężarówek kosztuje 27 zł, a np. koszt dostępu do infrastruktury kolejowej na trasie Suwałki - Rzepin w przeliczeniu na ładunek, jaki zabrałby jeden tir, wynosi prawie 200 zł.

- Koszty dostępu do infrastruktury są wysokie, a stanowią jedną trzecią wszystkich kosztów przewozu kolejowego i, co jest najbardziej niepokojące, rosną - potwierdza Krzysztof Sędzikowski, dyrektor zarządzający firmy CTL Logistics, który jest największym prywatnym przewoźnikiem kolejowym w Polsce.

Jego zdaniem ze względu na jakość infrastruktury kolejowej w Polsce pociągi towarowe jeżdżą ze średnią prędkością 20-28 km/godz., w Niemczech 40 km/godz. - A to jest ściśle powiązane z wysokością kosztów - mówi Sędzikowski.

I tu zaczyna się błędne koło. Wysokie koszty dostępu do infrastruktury kolejowej hamują rozwój branży, ale jednocześnie bez pieniędzy od przewoźników nie będzie modernizacji torów.

Transport kolejowy ma jeszcze jeden problem. Znacznie później zaczął się dostosowywać do rynku i otwartej konkurencji, bo przez lata państwo na rynku kolejowym utrzymywało monopol PKP. Dopiero od kilku lat prywatni rywale PKP Cargo coraz skuteczniej przebijają się na rynku. - Z pewnością gdyby wcześniej zliberalizować rynek kolejowy, spadek przewozów w latach 90. nie byłby tak dotkliwy - mówi Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Jego zdaniem spadek przewozów kolejowych wynikał głównie z mniejszego wydobycia węgla. - Wolna konkurencja mogłaby spowodować szukanie rynkowych nisz - zauważa Furgalski.

Transport samochodowy zaczął się unowocześniać dużo wcześniej. - Był poddany różnym wymogom koncesyjnym, ograniczeniom czasu pracy kierowców, jest nieporównanie silniej poddany działaniu mechanizmów rynkowych niż kolej. Przewoźnicy drogowi szybciej i sprawniej reagują na potrzeby rynku niż kolejarze - mówi Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Zdaniem Tarczyńskiego tiry są bardziej konkurencyjne niż kolej m.in. dlatego, że zmieniła się struktura przewozów. - Ładunki masowe tradycyjnie wożone koleją wypierane są przez wysoko przetworzoną drobnicę będącą domeną transportu samochodowego - tłumaczy Tarczyński.

Koleje mają też inny poważny problem - nowe centra logistyczne w większości pozbawione są bocznic kolejowych, co sprawia, że obsługują je samochody ciężarowe.

Zdaniem Hanny Roszkowiak, właścicielki poznańskiej firmy Tradbis handlującej materiałami budowlanymi i opałem, to właśnie infrastruktura jest największą barierą dla kolei. - Z mojej perspektywy koszty przewozów ciężarówką i pociągiem są podobne. Problem kolei polega na tym, że nie wszędzie można z niej korzystać. Mało który odbiorca ma bocznicę kolejową, więc od razu decyduje się na transport ciężarówką, żeby nie przeładowywać towaru - mówi Roszkowiak.

Na jakich przewozach można zarobić

Domeną przewozów kolejowych od zawsze był transport surowców. Obecnie ponad połowę przewozów kolejowych (jeśli uwzględnimy ich wagę) cały czas stanowi węgiel. Ten wskaźnik wynosi około 35 proc., jeśli uwzględnimy pracę przewozową - to wynika z tego, że węgiel często wozi się na niewielkie odległości. - I tak pozostanie. Węgiel będzie głównym ładunkiem wożonym koleją, nasze elektrownie cały czas go potrzebują - mówi Krzysztof Sędzikowski. Kolej będzie też wozić chemikalia czy stal.

Ale przed transportem kolejowym otwierają się też nowe możliwości. - Z pewnością będziemy obserwować wzrost przewozów w segmencie kruszyw związany z budową autostrad w Polsce i rozwojem budownictwa - twierdzi Sędzikowski. Polski Związek Pracodawców Producentów Kruszyw szacuje, że w kolejnych latach na budowę dróg będzie rocznie potrzebne od 10 do ponad 25 mln ton kruszyw rocznie. Pytanie, czy koleje przy ograniczonych możliwościach taborowych podołają temu zadaniu.

Zdaniem Marka Tarczyńskiego wstąpienie Polski do Unii Europejskiej oraz rozwój sieci magazynów logistycznych spowodowały, że wozi się coraz mniejsze przesyłki drobnicowe (to niewielkie przesyłki, często niezajmujące całego kontenera). Z drugiej jednak strony wzrasta częstotliwość ich dostaw.

Tarczyński zwraca uwagę, że zakłady produkcyjne nie chcą niepotrzebnie ponosić kosztów magazynowania, więc wolą otrzymywać dostawy na czas. A takie stosunkowo małe i często dostarczane przesyłki to domena transportu samochodowego.

Szansą kolei są przewozy kontenerowe. W Polsce w ostatnich latach powstaje sporo fabryk - produkują elektronikę, sprzęt AGD, części samochodowe. Te ładunki są najczęściej eksportowane właśnie w kontenerach. Podobnie jest z towarami importowanymi np. z Chin.

Pytanie tylko, czy towary te będą przewożone przez ciężarówki, czy przez wagony. W Polsce cały czas bardziej opłaca się je wozić po drogach.

- Udział przewozów kontenerowych w przewozach kolejowych to obecnie zaledwie kilka procent. By ten udział szybciej rósł, potrzebna jest rozbudowa infrastruktury, m.in. terminali kontenerowych. Chociaż już widać duże inwestycje w terminale portowe i kontenerowe - mówi Sędzikowski.

Zdaniem specjalistów kolejnym polem do konkurencji pomiędzy transportem samochodowym a kolejowym może być wożenie... samochodów, które wyjeżdżają z polskich fabryk lub są importowane z fabryk w innych krajach. - Producenci aut w Polsce w większości wożą je ciężarówkami. Pytani, dlaczego nie koleją, odpowiadają, że brakuje odpowiedniego taboru - mówi Furgalski. Jego zdaniem w przyszłości może się okazać, że takimi przewozami zainteresują się przewoźnicy kolejowi obsługujący koncerny samochodowe w innych krajach. Tym bardziej że od początku 2007 r. mamy otwarty europejski rynek kolejowych przewozów towarowych.

Tiry na tory? Może później

Kolejarze często powtarzają, żeby tiry przenieść na tory, czyli naczepy samochodowe wozić kolejami. - Przez lata brakowało w Polsce spojrzenia na transport pod kątem kosztów zewnętrznych - kosztów wypadków, zanieczyszczenia środowiska - mówi Andrzej Wach.

Względy ekologiczne już biorą górę w krajach Europy Zachodniej - w wielu z nich promuje się transport kombinowany (wykonywany za pomocą różnych środków lokomocji). Szwajcarzy ograniczają tranzyt ciężarówek przez Alpy, nakładają na przewozy tirów wysokie podatki, rozwijają infrastrukturę kolejową. Tam około 35 proc. ładunków jest przewożonych transportem kombinowanym.

Względy ekologiczne biorą też górę we Francji. Widać to w założeniach nowej francuskiej polityki ekologicznej, którą pod koniec października ogłosił prezydent Nicolas Sarkozy.

Francja postawiła sobie za cel rozszerzenie kolejowych linii wysokich prędkości - ma przeznaczyć na ten cel 16 mld euro do 2020 r. Do roku 2012 zamierza zwiększyć udział kolei w rynku transportowym o 25 proc. dzięki promocji transportu kombinowanego.

Założenia programu przewidują też ograniczanie towarowego transportu drogowego. Założeniem jest przewiezienie koleją 2 mln ciężarówek do 2020 r. (co równa się blisko 50 proc. ruchu na kierunku południe - północ).

A w Polsce? - Postawimy tiry na platformach kolejowych, ale to jeszcze trochę potrwa. Tu zadecyduje bowiem rachunek ekonomiczny. Jeśli w pewnej perspektywie ochrona środowiska uzyska znacznie większy wpływ na koszty, to przewozy kolejowe zastępujące samochodowe staną się faktem - mówi "Gazecie" minister infrastruktury Cezary Grabarczyk.