Dlaczego nie budujemy autostrad?

Aby w Polsce przyspieszyć budowę autostrad, potrzeba zmian w przepisach, które skrócą czas wyboru wykonawców w przetargach i pozwolą wykonawcom jak najszybciej wchodzić na teren budowy - uważa Dariusz Słotwiński, szef polskiego przedstawicielstwa Strabag.

Andrzej Kublik: Przed rozpoczęciem budowy autostrady trzeba w Polsce wykonać aż 31 czynności prawnych - twierdzi premier Jarosław Kaczyński. Taka biurokracja jest tylko w Polsce?

Dariusz Słotwiński*: Nie jestem specjalistą od administracji drogowej, więc nie będę się wypowiadał o liczbie czynności prawnych. Nie ulega jednak wątpliwości, że potrzebujemy maksymalnych uproszczeń. Pewne formalności są potrzebne wszędzie, ale u nas jest wyjątkowa biurokracja. Nie możemy się przecież porównywać pod względem wymogów z Niemcami, Austrią czy Wielką Brytanią, które mają już rozbudowaną sieć autostrad. Drogowcy z Europy Zachodniej rozumieją taką potrzebę uproszczenia formalności w Polsce. My pod względem rozwoju autostrad jesteśmy przecież jeszcze w "dziewiczym" stanie, potrzebujemy okresu przejściowego. Mamy tylko 600 km autostrad - tyle, ile Słowenia, która ma 1,8 mln mieszkańców. Kiedy byłem w Słowenii i pytałem tamtejszego premiera, jak im się to udaje, tłumaczył: - Mamy narodowy program budowy dróg, który nie zmienia się mimo zmian rządów, a ponadto maksymalnie upraszczamy procedury związane z budową.

Dlaczego budowa autostrad w Polsce dotąd się nie udawała?

- Takie pytanie zadawali mi często koledzy z Europy Zachodniej. Zawsze odpowiadałem, że budowa autostrad w Polsce nie powiedzie się, dopóki to nie stanie się programem narodowym i nie będzie tylko programem jednego ministra transportu, który musi ustępować z potrzebami drogownictwa wobec problemów innych branży. Kiedyś przede wszystkim brakowało pieniędzy. Teraz mamy pieniądze, a prawie 30 mld euro z programu operacyjnego "Infrastruktura i ochrona środowiska na lata 2007-2013" to kwota, która dla wielu jest wprost niewyobrażalna. To niepowtarzalna szansa na rozwój dróg w Polsce.

Czy tylko brak pieniędzy hamował budowę dróg?

- Naszym słabym punktem były przepisy prawne. Ustawa o zamówieniach publicznych była tak skonstruowana, że można było zaskarżyć byle drobiazg. Procedura wyłaniania wykonawcy mogła więc ciągnąć się nawet rok, a potem z powodu zaskarżenia była unieważniana i przetarg zaczynał się od początku. W innych państwach, które z powodzeniem budują autostrady, tak jak w Hiszpanii, procedury przetargowe można zaskarżać tylko z istotnych powodów. Jestem zwolennikiem ochrony środowiska, ale muszę powiedzieć, że znaczącym ograniczeniem dla budowy dróg są też przepisy o ochronie środowiska, zwłaszcza program "Natura 2000". Protesty ekologów mogą zablokować w Polsce niemal każdy projekt budowy dróg. Wszyscy w Polsce chcą lepszej infrastruktury i autostrad, ale nie chcą takich dróg obok siebie.

Jednak ostatnio wiele przetargów na budowę dróg unieważniano, bo wykonawcy chcieli zapłaty wyższej, niż przewidywała państwowa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad?

- To prawda, że mówi się o zmowie cenowej wykonawców. Ale to nieporozumienie. Kosztorysy sprzed dwóch lat nie mają nic wspólnego z obecnymi, dużo wyższymi cenami materiałów, robocizny i transportu. Na dodatek obecnie w umowach zrezygnowano z zapisów, które pozwalają dochodzić wykonawcom odszkodowania za straty, które nie zostały spowodowane przez nich - na przykład z powodu opóźnień w wykupie gruntów lub błędów dokumentacji. Skoro zatem państwo postanowiło zrzucić całe ryzyko na wykonawców, to oni uwzględniają je we własnych kalkulacjach, a to podwyższa koszt budowy.

Co robić, aby wykorzystać na budowę dróg te wielkie fundusze, które mamy dostać z UE?

- Potrzeba dalszych zmian w ustawie o zamówieniach publicznych, aby przyspieszyć wybór wykonawców, przede wszystkim skracając czas na rozpatrywanie odwołań. Potrzebne są też zmiany w ustawie o ochronie środowiska i innych przepisach, aby wykonawcy mogli jak najszybciej wchodzić na teren budowy. W Turcji, która ma już 3 tys. km autostrad, protesty nie blokują rozpoczynania inwestycji. Ludzie mogą się tam np. nie zgodzić z ceną wykupu gruntów i kierują wtedy sprawę do sądu, a tam czasem wygrywają. Ale gdy spór toczy się w sądzie, spychacze są już na budowie.

Dobrym pomysłem może być też utworzenie spółek specjalnego przeznaczenia, zgodnie z niedawno przyjętą ustawą w tej sprawie. Takie spółki mogłyby się zająć dużymi inwestycjami, np. budową długich odcinków autostrad. Ale jest warunek - w tych spółkach nie będzie się zatrudniać polityków, lecz fachowców. A tych można przyciągnąć jedynie odpowiednio wysokimi zarobkami.

Czy zdołamy wykorzystać te wielkie pieniądze z UE na drogi?

- To niepowtarzalna szansa, ale powtarzam - to wymaga programu narodowego, który nie będzie realizowany tylko przez jednego ministra. Z pewnością wykorzystanie środków UE jest wielkim wyzwaniem. Miarą rozwoju drogownictwa jest np. zużycie mas bitumicznych na głowę mieszkańca. W Austrii, gdzie buduje się już niewiele nowych autostrad, a głównie remontuje drogi wybudowane wcześniej, ten wskaźnik wynosi 1 tonę na 1 mieszkańca. A Polsce to tylko 300 kg na 1 mieszkańca. Aby zrealizować założenia obecnego programu drogowego, trzeba będzie zwiększyć wykorzystanie mas bitumicznych w Polsce z 18 mln ton w zeszłym roku do ok. 40 mln ton. To pokazuje skalę wyzwań.

* Dariusz Słotwiński - prezes polskiego przedstawicielstwa austriackiej firmy budowlanej Strabag, od dwóch kadencji prezes Europejskiego Stowarzyszenia Nawierzchni Asfaltowych (EAPA).