Czy pociąg Transrapid już się wykoleił?

Nad niemieckim pociągiem na poduszce magnetycznej od lat zbierają się czarne chmury. Ale katastrofa sprzed miesiąca może ostatecznie pogrzebać projekt

Testowy 32-kilometrowy tor w Lathen, 22 września, tuż przed 10 rano. Do wagonów składu Transrapid wchodzi kilkudziesięciu pracowników koncernu energetycznego RWE. Pociąg powoli rusza po trasie zawieszonej na betonowych filarach. Po kilkuset metrach przyspiesza, by osiągnąć maksymalną prędkość - 450 km na godzinę. Nikt nie wie, że od rana na torze dwóch ludzi zbiera z trasy liście i gałęzie. Transrapid uderza w ich samochód z prędkością 180 km na godz. Przód pociągu zostaje dosłownie zmieciony, a jego szczątki zbierane są potem w promieniu kilkuset metrów. Z wraku Transrapidu ratownicy wyciągają 23 ciała.

Wciąż nie wiadomo, jak to możliwe, by nikt nie wiedział, że na torze szybkiego pociągu pojawiła się ekipa techniczna. Z pierwszych informacji prokuratury wynika, że zarząd toru świadomie zrezygnował z wprowadzenia zabezpieczeń przed kolizją, choć takie systemy od lat działają na klasycznej kolei. Poprawy zabezpieczeń od dwóch lat domagali pracownicy toru. Zarząd wolał oszczędzać.

Szybki pociąg wyprzedził swój czas

Superszybki pociąg na poduszce magnetycznej narodził się w Niemczech na początku lat 70. Osiem lat później prototypowe transrapidy osiągały prędkość 75 km na godz., a w 1993 r. już pełne 450 km na godz. Według planów trasy poprowadzone na betonowych filarach miały łączyć największe niemieckie metropolie, a czas podróży miał się niewiarygodnie skrócić, np. przejazd 600 km z Hamburga do Monachium miał trwać zaledwie 2,5 godz. Koszt budowy kilometra linii superszybkiego pociągu był nieco niższy od standardowych torów kolejowych. Same pociągi miały pożerać mniej energii niż standardowe elektrowozy. Na dodatek magnetyczne składy, choć osiągają zawrotne prędkości, nie są głośniejsze od tych, które jeżdżą po torach.

Niestety, Transrapid wyprzedził swoją epokę. Europejskie koleje zdecydowały się rozwijać konwencjonalne pociągi. Niemcy postawili na pociągi ICE - wprawdzie trzy razy wolniejsze niż Transrapid, ale poruszające się po zwykłych torowiskach, nieco tylko zmodernizowanych. Podobnie było we Francji, gdzie króluje TGV i w Hiszpanii (pociągi Ave).

W Niemczech mimo wszystko planowano połączyć Transrapidem Berlin z Hamburgiem. Z tych planów zrezygnowano jednak w 2000 r. Dwa lata temu zarzucono pomysł, by na bazie technologii Transrapid stworzyć superszybką kolej łączącą miasta Zagłębia Ruhry. Inwestycja okazała się za droga, a niemiecka kolej nie miała pieniędzy. Mówi się też, że transrapidy mogłyby połączyć Niemcy z Wiedniem i Budapesztem, Londyn z Glasgow albo Atlantę z Nowym Jorkiem, ale to projekty wciąż we wstępnych fazach. W efekcie poza testowym torem w Elmsland pociągi Transrapid kursują jedynie w Szanghaju. Od 2002 r. superszybki pociąg łączy lotnisko z centrum miasta. Chińczycy chcą iść dalej i połączyć Szanghaj z Hangzou.

Monachium nie chce Transrapidu

Niedawny wypadek Transrapidu pokazuje słabe strony tej technologii. Linia magnetycznej kolei jest praktycznie bezbronna przed atakami terrorystów. Wystarczy zablokować tory bądź wysadzić betonowe przęsła. Transrapidem nie steruje maszynista, który w każdej chwili może zatrzymać pociąg, tylko komputer. Nie ma też systemu wykrywania przeszkód i automatycznego hamowania. - Trzeba stworzyć koncepcję bezpieczeństwa, która rozwiąże te problemy - mówi "Spieglowi" Stefan Hinrichs z federalnego urzędu ds. kolei.

Właśnie ważą się losy całego projektu, bo z budowy planowanego odcinka między lotniskiem im. Franza Josefa Straussa a centrum Monachium chcą się wycofać władze bawarskiej stolicy, a socjaldemokratyczny burmistrz Cristiane Ude zaparł się wręcz, by do budowy linii Transrapidu nie dopuścić. Zamiast superszybkiego pociągu woli tradycyjny ekspres. A od Monachium właśnie miał się zacząć spóźniony pochód szybkiej kolei w głąb Niemiec.

Politycy nie ustają w wysiłkach, by uratować projekt, rząd Bawarii obiecuje nawet więcej pieniędzy na inwestycje, ale wielu dziś wątpi, czy się im uda złamać opór monachijskiego burmistrza. ThyssenKrupp, koncern, który wraz z Siemensem rozwijał Transrapid, tydzień przed wypadkiem w Emsland alarmował, że albo Niemcy zaczną budować linie magnetycznej kolei, albo koncern przeniesie technologiczne know-how do Chin. Tyle że, jak pisze "Spiegel", Chińczycy nieustannie kombinują, jak skopiować superszybki pociąg i produkować go bez niemieckich koncernów.