Pudong jest nowym lotniskiem ok. 30 km na północ od Szanghaju. Dotąd, jeśli nie było korków, podróż do miasta zabierała co najmniej 40 minut. Od stycznia skróci się do 7 minut 20 sekund dzięki magnetycznemu ekspresowi, który jako pierwszy przestał być eksperymentem i wszedł do normalnej eksploatacji. Osiąga zawrotną prędkość 430 km/godz. - to najszybszy z pociągów, jakie dzś wożą pasażerów na świecie.
Szybkość kosztuje
Za to cacko Chińczycy zapłacili aż 1,2 mld dolarów niemieckiej firmie Transrapid (konsorcjum Siemensa i ThyssenKruppa). Łatwo policzyć, że kilometr linii kosztował ich 40 milionów dolarów - wielokrotnie drożej niż klasycznej kolei. To dlatego, choć technologia tzw. maglevów (od ang. magnetic levitation) znana jest od lat, Chiny są dopiero jej pierwszymi komercyjnymi nabywcami.
Jeszcze parę lat temu Niemcy poważnie zastanawiali się nad budową superszybkiej kolei na poduszce magnetycznej z Berlina do Hamburga. Miała pokonywać 300-kilometrowy dystans w godzinę. Z projektu wycofali się, powodem były pieniądze. Stanęło na tym, że powstaną tylko dwa krótsze połączenia lokalne: Dortmund - Düsseldorf oraz Monachium-lotnisko. Ale żadnego z tych projektów nie zrealizowano do dziś. Chińczycy zostali pierwszymi nabywcami niemieckiej technologii, na którą na razie nie stać samych Niemców.
"Poduszkowce" są za drogie też dla Japonii. Istnieje tam tylko 18-kilometrowa linia eksperymentalna w Tsuru, 100 km na zachód od Tokio. Choć ostatnio bije się na niej rekord za rekordem (w grudniu 2003 roku - 581 km/godz.), to na razie nie doczekała się zastosowania. Plany budowy kolei magnetycznej łączącej Tokio z Osaką od lat pozostają na papierze. Dzisiejsze pociągi 500-kilometrowy dystans między tymi miastami pokonują w 2,5 godziny. Japończycy uznali, że skrócenie podróży do godziny nie jest warte ogromnych kosztów nowej inwestycji (ponad 85 mld dolarów).
Pociąg to czy samolot?
Entuzjaści pociągów na poduszkach magnetycznych często porównują je z samolotami, uznając, że poruszają się z podobną prędkością i są tańsze. Mają rację. "Maglev" zużywa pięć razy mniej energii w przeliczeniu na pasażera, wagony są kilkakrotnie tańsze od wartego 200 mln dolarów Boeinga 747. Co więcej, nie trzeba upychać pasażerów jak sardynki w puszce - podróż jest bardziej komfortowa, kursowanie niezależne od pogody.
Ale porównanie poduszkowca z klasycznym pociągiem nie wypada już tak korzystnie. Kolej magnetyczna zużywa znacznie więcej energii elektrycznej, a cena budowy linii jest kilkakrotnie wyższa. Pociągów nie da się też zintegrować z istniejącą siecią kolejową - każdą trasę trzeba budować praktycznie od podstaw. Dlatego większość rządów woli postawić na rozbudowę i modernizację klasycznej kolei. Te są ponaddwukrotnie wolniejsze (choć w wielu państwach pociągi kursują z prędkością znacznie przekraczającą 200 km/godz.), to i tak wygrywają z samolotami na krótszych dystansach. Pasażerowie nie tracą bowiem czasu w lotniskowych odprawach ani na kłopotliwy zazwyczaj dojazd do lotnisk położonych z dala od centrów miast.
Chińczyk woli autobus?
Na razie szanghajskie wagony świecą pustkami. Jak podał tygodnik "The Economist", sprzedaje się średnio tylko tysiąc biletów dziennie (a linia może obsłużyć 12 tys. pasażerów). Wyjątkiem są weekendy, które przyciągają pięć razy więcej ciekawskich.
Przyczyną jest cena - jednorazowa przejażdżka to wydatek 75 juanów (ponad 33 zł) w drugiej klasie i 150 juanów w pierwszej. Niewiele drożej kosztuje taksówka. Brak pasażerów wynika też z trasy linii, która łączy lotnisko z biznesową dzielnicą Longyang położoną z dala od osiedli mieszkalnych.
Przed rokiem podczas pierwszej przejażdżki superkoleją premierów Chin i Niemiec ogłoszono plany budowy liczącego 1,3 tys. kilometrów połączenia z Pekinem (w 2008 r. odbędą się tam igrzyska olimpijskie). Kilka dni temu rząd chiński oświadczył jednak, że nie zamierza wydawać 31 mld dolarów na taki pociąg i zamiast niego wybuduje czterokrotnie tańszą i dwa razy wolniejszą klasyczną kolej.
Poduszkowce wciąż więc nie mają przed sobą świetlanych perspektyw. Skazane są raczej na krótkie odcinki, np. łączące miasta z lotniskami.
