- Mam (...) jedno praktyczne pytanie, które nie daje mi spokoju. Dlaczego korytarz lotniczy dla samolotów komunikacyjnych przechodził nad terenem walk? - pytał dzisiaj na Facebooku o feralny lot malezyjskiego boeinga Vincent V. Severski, polski pisarz i były oficer wywiadu. Dodawał też, że "przecież separatyści zbijali już samoloty i to rządowe, ukraińskie". Odpowiedź na jego pytanie jest dosyć złożona.
Post by Vincent V. Severski .
Zakaz lotów, ale nie powyżej 9750 metrów
Niemiecki "Die Welt" zwraca uwagę, że wczorajsza katastrofa była skutkiem ogólnej niewydajności systemu kontroli lotów. "Słabość tego systemu widać po tym, że obszar powietrzny na wysokości 9750 metrów nie był przez ukraińskie władze lotnicze zamknięty dla międzynarodowej komunikacji lotniczej nawet po tym, jak separatyści zestrzelili ukraiński samolot wojskowy" - czytamy w "Die Welt".
- Przestrzeń powietrzna nad wschodnią Ukrainą była zamknięta, ale tylko do pewnego pułapu - tłumaczy jednak Marta Chylińska z Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Dlaczego nie zdecydowano się na całkowitą blokadę lotów? - Uznano, że powyżej pewnej wysokości jest bezpiecznie - twierdzi Chylińska. Ta wysokość to właśnie mniej więcej 9750 metrów, czyli 32 tys. stóp.
Opinię naszej rozmówczyni potwierdza Juliusz Sabak z portalu Defence24.pl , który w swoim artykule zwraca uwagę, że 9750 metrów "to znacznie wyżej niż zasięg lufowej artylerii przeciwlotniczej i zestawów MANPADS, które mogą się znajdować w rękach oddziałów separatystów".
Zarówno ukraińskie władze, jak i europejska organizacja ds. bezpieczeństwa żeglugi powietrznej (Eurocontrol) czy Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) nie zakładały, że samolotom pasażerskim lecącym tak wysoko może grozić jakieś niebezpieczeństwo. "Nikt nie przewidział wykorzystania do ataku samobieżnego systemu rakietowego mogącego razić cele na pułapie ponad 20 km" - podsumowuje swój tekst Sabak.
Chodzi o pieniądze.
Ale jest jeszcze jeden czynnik, który wpłynął zapewne na to, że nikt nie kwapił się do zablokowania lotów pasażerskich nad wschodnią Ukrainą. "Bezpieczeństwo lotów to żaden interes" - pisze wprost " Deutsche Welle ". Chodzi o to, że ewentualne zamknięcie przestrzeni nad Donbasem wymagałoby od linii lotniczych zmiany tras, a to zawsze wiąże się z dodatkowymi kosztami - głównie paliwa.
A trzeba pamiętać, że wschodnia Ukraina leży dokładnie na linii, po której kursowało wiele samolotów z Europy do Azji. Dopiero po wczorajszej katastrofie samoloty te skierowano na trasę nad Morzem Czarnym. Wschodnią Ukrainę szerokim łukiem omijają także maszyny lecące z Moskwy na Krym czy dalej, w stronę kurortów w Turcji czy na Cyprze.
Niemniej, władze niektórych linii lotniczych decyzje o zmianie tras podjęły jeszcze przed katastrofą - niezależnie od zaleceń międzynarodowych organizacji i w oparciu o własną ocenę ryzyka. Wśród tych przewoźników był na przykład LOT . Już w lutym, kiedy w tym rejonie rozgorzały pierwsze walki, przewoźnik zmienił trasę lotów do stolicy Gruzji, Tbilisi.
Wedle kanadyjskiej stacji telewizyjnej CTV niebezpiecznego rejonu unikały także m.in. Air Canada, Delta Airlines, Etihad Airways, a także niektórzy azjatyccy przewoźnicy: koreańskie Korean Air i Asiana, australijski Qantas i China Airlines z Tajwanu. Dlaczego więc malezyjskie linie lotnicze nie podjęły podobnej decyzji?
Cytowany przez "The Telegraph" premier Malezji podkreślał, że zarówno Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, jak i Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego uznały loty nad tym terenem za bezpieczne. Wedle NBC News nad Donbasem do wczoraj latały także samoloty British Airways, Air France, Lufthansa i KLM.
Na korzyść argumentacji Malezyjczyków przemawia też fakt, że dotychczas linie lotnicze swobodnie latały nawet nad tak niebezpiecznymi regionami, jak Afganistan. Być może wczorajszy wypadek sprawi, że przewoźnicy będą teraz bardziej odpowiedzialnie szacować ryzyko związane z tego typu lotami.
Chcesz na bieżąco śledzić sytuację za granicą? Ściągnij naszą aplikację Gazeta.pl LIVE na Androida | Windows Phone | iOS
