Kpt. Wrona: "Gdy jesteś kapitanem samolotu, bez przerwy myślisz o pasażerach" [FRAGMENTY KSIĄŻKI]

Kapitan Tadeusz Wrona jako pierwszy w historii wylądował Boeingiem 767 bez wysuniętego podwozia. Manewr ocalił od śmierci 220 pasażerów samolotu i sprawił, że kpt. Wrona stał się bohaterem narodowym. Jutro premiera książki "Ja, kapitan" (Wydawnictwo Poznańskie), w której opowiada o tym wydarzeniu i o swojej karierze. Poniżej prezentujemy fragmenty.
Książka Tadeusza Wrony w wersji elektronicznej do kupienia na Publio.pl>>

1 listopada 2011 r. to dzień, który kpt. Wrona i 220 pasażerów pilotowanego przez niego Boeinga 767 zapamięta do końca życia. W drodze z Newark do Warszawy samolot miał awarię - nie mógł wysunąć podwozia. Kapitan musiał lądować na Okęciu "na brzuchu". Zrobił to bezbłędnie, budząc podziw całego świata. Żaden z pasażerów nie ucierpiał. O jego dokonaniu z uznaniem wypowiadał się m.in. Chesley Sullenberger - pilot, któremu na początku 2009 roku udało się wylądować pasażerskim Airbusem A320-214 na tafli rzeki Hudson w Nowym Jorku . Prezydent Bronisław Komorowski odznaczył kpt. Wronę Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski.

Inne jego odznaczenia to Złota Odznaka z Trzema Diamentami przyznana przez Aeroklub PRL (dziś Aeroklub Polski) w imieniu Międzynarodowej Organizacji Lotniczej (FAI) oraz Odznaka Żurawia za wybitne zasługi w dziedzinie lotnictwa przyznana przez PLL LOT.

Urodzony w Żywcu pilot ma 59 lat. Lata od ponad trzydziestu. Przygodę z lotnictwem rozpoczął w aeroklubie PLL LOT w Piotrkowie Trybunalskim. Latał tam szybowcami. Dziesięć lat później został pilotem samolotów liniowych, rozpoczął pracę w LOT. Do leszczyńskiego aeroklubu przeniósł się w 2001 r. Wielokrotnie reprezentował klub na mistrzostwach świata w lataniu szybowcem.

Oto obszerne fragmenty książki, która ukazuje się nakładem Wydawnictwa Poznańskiego.

"Ja, kapitan" w wersji elektronicznej na Publio.pl>>

Nasza sytuacja staje się bardzo trudna

Informujemy służby lotniskowe, że wariant z systemem hydraulicznym jest już nieaktualny i musimy wrócić do systemu elektrycznego. Chcemy działać według instrukcji mechaników, ale nie są jeszcze gotowi. Tymczasem pojawiają się dwa myśliwce F-16. Zbliżają się do nas. Proszą, abyśmy zwiększyli prędkość. Nasza jest bowiem dla nich zbyt mała - oni chcą przynajmniej 190-200 węzłów, my zaś lecimy z prędkością 140 węzłów. Niestety, dla nas to zbyt dużo, musielibyśmy schować klapy, a boję się, że ten manewr może się nie udać. Co gorsza, później być może nie będziemy mogli ich na powrót wysunąć. Zgadzam się na 180 węzłów, choć robię to niechętnie, bo w ten sposób nasz samolot zużywa znacznie więcej paliwa, które jest teraz dla nas niezbędne. Rozpędzamy Boeinga i po chwili zbliża się do nas dowódca pary wojskowych samolotów. Jego informacje nie są jednak budujące - mamy wysuniętą tylną płozę, ale pozostałe gondole są zamknięte na amen. Żadnych prześwitów, najmniejszej szczeliny. Dziękujemy pilotom "Jastrzębi" za pomoc i zmniejszamy prędkość. Z niepokojem spoglądam na wskaźnik ilości paliwa. Czas gwałtownie się kurczy!

Mechanicy proponują zresetowanie bezpieczników odpowiedzialnych za instalację elektryczną do wypuszczania podwozia. Notuję na kartce, o które bezpieczniki chodzi, a drugi pilot wstaje z fotela i pochyla się nad tablicą elektryczną. Wyłącza, ze stoperem w ręku czeka 10 sekund, włącza. Następnie nasi rozmówcy na ziemi proszą o sprawdzenie wszystkich pozostałych bezpieczników. Proszę Jurka, aby to zrobił, ale spokojnie, metodycznie. Chodzi o to, aby zbadał pozostałe bezpieczniki nie tylko wzrokowo, ale każdego z nich dotknął. Po chwili melduje, że wszystko sprawdzone i siada w swoim fotelu. Po raz kolejny rozpoczynamy procedurę wypuszczania podwozia. Teraz jednak, obok nadziei pojawia się też niepokój. Check-lista, "Uzbroić", "Podwozie w dół". Włączamy stoper. I znowu nic. Cisza, kontrolki ciemne.

Źle, jest naprawdę źle

Trzy próby wypuszczenia podwozia z instalacji elektrycznej kończą się klęską. Identyczny jest wynik korzystania z instalacji hydraulicznej. Kończy nam się paliwo. Wyobrażam też sobie nerwowość, która panuje wśród pasażerów. Już wcześniej, gdy prosiłem kontrolera o przygotowanie służb naziemnych do lądowania awaryjnego, wydałem polecenie szefowi pokładu, aby przygotował na ten wariant pasażerów. Powiedział, że potrzebuje na to pół godziny. Nie zazdrościłem mu tego zadania. To trudne powiedzieć ludziom, że mamy usterkę techniczną i być może - choć cały czas mieliśmy nadzieję, że do tego nie dojdzie - będziemy musieli lądować awaryjnie, bez podwozia. Ale wiedziałem, że Jurek Konofalski, szef pokładu, steward-instruktor, zrobi to perfekcyjnie. Ma ogromne doświadczenie, zajmuje się szkoleniem stewardes i stewardów, uczy ich wykonywania ewakuacji, więc pasażerowie są w dobrych rękach. Choć do tej pory Jurek nie miał, na szczęście, okazji wykorzystywać swoich umiejętności w praktyce.

Decydujemy się na jeszcze jedno sprawdzenie bezpieczników. Tym razem jednak chcę, aby był przy tym obecny szef pokładu. Zdaję sobie sprawę, że nie ma sensu powtarzać tej czynności w nieskończoność, bo mamy coraz mniej czasu. Chodzi o to, aby zrobić to z absolutną pewnością. Obawiamy się, że sprawdzając bezpieczniki możemy myśleć tunelowo, że drugi pilot może widzieć to, co chce widzieć, a nie stan faktyczny. Szef pokładu nie ma niczego dotykać, ale ma cały czas monitorować działania drugiego pilota, bo ze swojego miejsca nie widzę tablicy zbyt dokładnie. Poza tym muszę być skupiony na pilotowaniu samolotu, wskaźnikach i prowadzeniu łączności z ziemią.

Jurek Konofalski wchodzi do kokpitu i informuje, że pokład jest gotowy na awaryjne lądowanie. W tym momencie mamy jeszcze paliwa na pół godziny lotu. Niewiele. Przystępujemy do sprawdzania bezpieczników. Dopytujemy ziemię, czy na pewno chodzi o wskazany przez nich wcześniej bezpiecznik. Mechanik potwierdza. Jurek Szwarc wyłącza go, a ja pytam, czy potwierdza, że został wyłączony. "Tak, potwierdzam". Czeka 10 sekund i ponownie włącza. "Potwierdzasz włączony?" - pytam. "Potwierdzam". Teraz po kolei, starannie, sprawdza wszystkie pozostałe. Monitorujący jego działania szef pokładu potwierdza wszystkie czynności. Gdy skończyli nie miałem najmniejszych wątpliwości, że zrobiliśmy wszystko, co w tej sytuacji możliwe.

Zaczynamy kolejną próbę wysunięcia podwozia

Teraz, na tym etapie lotu, już ostateczną.

Nic. Cisza.

Łączę się z ziemią. Słyszymy, że nadal zastanawiają się nad rozwiązaniem naszego problemu. Ale czas płynie. Możemy być w powietrzu jeszcze 18, może 20 minut. Kontroler pyta o moją decyzję. Muszę ją podjąć natychmiast, bo okazuje się, że specjalna piana przygotowana na płycie lotniska przez strażaków zaczyna już osiadać i tracić swoje właściwości. Pytam, czy możemy położyć kolejną warstwę i ile czasu to zajmie. Strażacy potrzebują 15 minut. Dużo. Dla nas - za dużo. Musimy lądować.

Gdy to powiedziałem, zrobiło mi się gorąco.

Przed nami nikt na świecie nie lądował Boeingiem 767 bez podwozia. Trenowaliśmy to wprawdzie na symulatorze, na odbywających się każdego roku szkoleniach, gdy żartowaliśmy sobie, że nasi instruktorzy mają nieograniczoną kreatywność w wymyślaniu sytuacji kryzysowych. Ale symulator pozwalał jedynie na odtworzenie sytuacji do momentu przyziemienia, czyli dotknięcia pasa, ale nie pozwalał już na ślizganie się "na brzuchu". Prawdę mówiąc, 1 listopada 2011 roku, schodząc do lądowania na lotnisku im. Fryderyka Chopina w Warszawie, nie miałem nawet pojęcia, jak będzie wyglądała piana rozłożona na naszym pasie przez strażaków. Przez głowę przemknęła mi nawet myśl, że gdy samolot zatopi się w pianie, nie będę nic widział. Tymczasem okazało się, że to ledwie dwa równoległe pasy o grubości 20-30 centymetrów. Tak więc w ostatnich kilkudziesięciu sekundach zrozumiałem, że samolot będzie się opierał na gondolach obu silników, a kadłub nie będzie zabezpieczony. Oznaczało to, że będzie tarł o beton, wierzchnia warstwa zetrze się i prawdopodobnie wybuchnie pożar. Zrozumiałem, jak istotną rzeczą będzie pomoc strażaków, którzy będą musieli błyskawicznie podjechać do samolotu i w zarodku zgasić pożar, aby nie zagroził on pasażerom.

Nie bardzo pamiętam swoje uczucia z ostatnich kilku minut lotu. Chyba jednak miałem wówczas poczucie samotności i ogromnej odpowiedzialności. Ponieważ nikt wcześniej przede mną tego nie robił, to nikt nie mógł mi udzielić praktycznych rad. Owszem, na symulatorze ćwiczyliśmy lądowanie niesymetryczne, czyli sytuację, gdy udało się wypuścić tylko część podwozia, ale nigdy nie miałem sytuacji takiej jak obecnie. Przy lądowaniu niesymetrycznym sztuką jest utrzymanie kierunku, bo samolot zjeżdża z pasa i może się rozbić, ale wiemy, jak temu przeciwdziałać. W przypadku lądowania bez podwozia nie wiemy niczego, bo nigdy wcześniej na całym świecie taka sytuacja nie miała - w przypadku Boeinga 767 - miejsca. Zadawaliśmy sobie zasadnicze, najważniejsze w tym momencie pytanie - czy konstrukcja wytrzyma?

Teraz czas kurczy się gwałtownie. To niesamowite, jak w takich sytuacjach zegarki potrafią przyspieszyć. Zdajemy sobie z tego sprawę, ale chcemy jeszcze wykorzystać ostatnią szansę - próbę grawitacyjną. Chodzi o to, by zniżając się do ziemi, rozpędzić samolot i wygenerować przeciążenie, gwałtownie podrywając maszynę w górę. Jest nadzieja, niewielka, ale jest, że w efekcie przeciążenia podwozie wysunie się pod własnym ciężarem. Proszę więc, aby szef pokładu ostrzegł pasażerów i uświadomił im, że nie będzie to jeszcze lądowanie, że powinni zachować spokój i słuchać poleceń stewardów i stewardes. Zaczynamy. Mam wprawdzie nikłą nadzieje na sukces, ale nie chcę zaniedbać niczego, co może uratować pasażerów.

Próba wypada znakomicie (już później dowiedziałem się, że udało nam się osiągnąć przeciążenie o wartości 1,8 G). Ale to jedyne osiągnięcie tego manewru - podwozie pozostało niewzruszone.

Wyczerpaliśmy wszystkie możliwości. Bez rezultatu. Musimy lądować, bo zapas paliwa jest już na wyczerpaniu. Pozostaje jeszcze tylko ustalić koncepcje tego manewru, gdyż wcześniej tak bardzo skupiliśmy się na próbach wypuszczania podwozia, że w ogóle o tym nie rozmawialiśmy.

(...)

Wiele osób pytało mnie później, czy myślałem o śmierci. Nie, chyba nie. Nie bardzo miałem czas na skupianie się na własnych emocjach. Byliśmy w transie i jeśli rozpatrywałem czarne scenariusze, to wszystkie one dotyczyły pasażerów. Obawiałem się, że samolot może się przełamać, nawet w kilku miejscach. Ale najgorszy był strach przed oderwaniem się jednego z silników, bo wówczas maszyna kompletnie straciłaby sterowność, zaczęłaby się obracać. Zastanawiałem się, jak bardzo nas sponiewiera, z której strony będzie pierwsze uderzenie, jak długo będę przytomny, jak długo będę w stanie obserwować przebieg wydarzeń. A nieco wcześniej, jeszcze gdy byliśmy w powietrzu, ale było już wiadomo, że będziemy musieli lądować bez podwozia, zastanawiałem się, dlaczego akurat mnie to spotkało. Denerwowała mnie kompletna bezsilność, to, że nie zdołaliśmy wypuścić tego cholernego podwozia. Ale szybko dyscyplinowałem swoje myśli. Zdawałem sobie sprawę, że musimy wylądować najlepiej jak potrafimy, że mamy na pokładzie 220 pasażerów, którzy wierzą w nasze umiejętności, wierzą w tę maszynę. Tej dyscyplinie pomagał nawał obowiązków, który pozwalał skoncentrować myśli na kolejnych czynnościach do wykonania. To odganiało czarne wizje, które w takich sytuacjach są zawsze bardzo destrukcyjne. Bo przecież, jak każdemu człowiekowi, żal byłoby mi się żegnać z życiem. Z rodziną, przyjaciółmi, z pasją latania.

Najważniejsi byli jednak pasażerowie

Gdy to napisałem, wystraszyłem się, że brzmi to jak zdanie z propagandowej broszurki, jak greps z korporacyjnego szkolenia. Nic na to jednak nie poradzę. Naprawdę tak było. Gdy jesteś kapitanem samolotu, bez przerwy myślisz o pasażerach, cały czas masz poczucie odpowiedzialności za ludzi, którzy powierzyli Ci swój los. Tak to już jest. Na tym polega bycie dowódcą, a może nawet szerzej - bycie mężczyzną, bo na co dzień mam duże poczucie odpowiedzialności za swoją rodzinę. Za żonę, syna, który też jest pilotem, za córkę. Ale także za przyjaciół.

Miałem na pokładzie 220 pasażerów i 11 członków załogi. Musiałem więc, po prostu musiałem, bezpiecznie sprowadzić ten samolot na ziemię. Zrobić wszystko, aby wylądować najlepiej jak potrafię, aby zminimalizować skutki tej nienormalnej sytuacji. W ostatniej fazie lotu, mimo nawału zajęć, pytałem szefa pokładu, jak pasażerowie znoszą tę sytuację. Gdy ogłosiliśmy, że prawdopodobnie będziemy zmuszeni lądować w trybie awaryjnym, że nie zdołaliśmy wysunąć podwozia, odpowiadał, że ludzie są wprawdzie przerażeni i przejęci, ale współpracują z załogą. Najtrudniejsze było godzinne latanie w okolicy lotniska. Jedni reagowali bardziej emocjonalnie, inny byli raczej skupieni. Wielu włączyło komórki i rozmawiało z rodzinami. Pewnie niektórzy żegnali się z najbliższymi. To w tej sytuacji normalne. To zresztą prawdopodobnie z tych telefonów wyniknęła obecność na lotnisku dziennikarzy. Przypuszczam, że ktoś z rodziny powiadomił media o awaryjnym lądowaniu naszego Boeinga, bo raczej na pewno nie zrobił to nikt z obsługi lotniska.

Pytano mnie później, czy w ostatnich minutach lotu, gdy było już wiadomo, że podwozia nie uda się wysunąć, że będziemy musieli lądować "na brzuchu", gdy zdałem sobie sprawę, w jak trudnej jesteśmy sytuacji, myślałem o katastrofie smoleńskiej. Prawdę mówiąc, nie myślałem. Nasza sytuacja była odmienna. W przeciwieństwie do załogi tamtego samolotu, my dokładnie wiedzieliśmy, co nas czeka. Oczywiście, nie mogliśmy znać skutków, nikt tego przed nami nie "przerabiał", ale dokładnie znaliśmy nasze położenie, wiedzieliśmy, co powinniśmy zrobić. Jedyną niewiadomą był moment zetknięcia z ziemią. Natomiast koledzy z prezydenckiego Tupolewa zostali zaskoczeni sytuacją. Choć wiedzieli, że mają złe warunki atmosferyczne, to wszystkie ich systemy działały, mieli wysunięte podwozie, samolot był w pełni sprawny. Zaskoczyła ich zła widoczność oraz odległość od ziemi. Gdy zrozumieli, jak nisko znajduje się samolot, mieli zaledwie sekundy. Chcieli jeszcze odejść, ale już nie dali rady. My z kolei wiedzieliśmy, że lądujemy "na jeden raz", odejścia nie będzie, i jeśli tylko nic się nie urwie, to jakoś sobie poradzimy. Mówiłem to na ostatnim briefingu. Oczywiście, nie znałem wytrzymałości poszczególny elementów samolotu, nie wiedziałem, jak się zachowają po zetknięciu z betonem. Nie mogłem też wykluczyć, że tuż nad ziemią spotka nas jakaś turbulencja, co będzie groziło nierównym przyziemieniem. Skutek? Urwanie silnika, być może nawet skrzydła. W efekcie kompletnie stracimy - i tak już bardzo ograniczoną - możliwość sterowania maszyną.

Stoimy

Przez moment panuje kompletna cisza, a może tylko tak mi się wydaje. Nie pamiętam, co wtedy czułem. Radość? Ulgę? Chyba. Ale te uczucia nie wyryły się w mojej pamięci. Ten stan zawieszenia trwał zresztą tylko chwilę, może 1-2 sekundy. Normalnie pierwszą czynnością po zatrzymaniu jest sprawdzenie, czy samolot został rozhermetyzowany. To ważne, bo bez tego nie można otworzyć drzwi, nie można rozpocząć akcji ewakuacyjnej. Ale tym razem zrobiliśmy to jeszcze w powietrzu, aby nie tracić czasu na ziemi. Może zresztą u podstaw tej decyzji leżał strach o to, że po wylądowaniu coś może nam się stać i nie będziemy mogli tego zrobić? Może, nie mogę tego wykluczyć. Natychmiast włączamy instalację przeciwpożarową prawego silnika. Zadziałała. Pożar zostaje ugaszony.

Czuję, bo na razie tego nie widzę, że rozpoczęła się już ewakuacja pasażerów, że nasi koleżanki i koledzy działają. Po chwili mam już potwierdzenie w postaci sygnału świetlnego i dźwiękowego. Po włączeniu instalacji przeciwpożarowej prawego silnika, dla pewności, choć nie mamy żadnych sygnałów, to samo robimy z lewym silnikiem. Nie znaliśmy przyczyn pożaru i w związku z tym nie mieliśmy pewności, czy nie powtórzy się on także w drugim silniku. Taka zresztą obowiązuje nas procedura - przy awaryjnym opuszczaniu samolotu mieszankę gaśniczą "wstrzykuje się" do obu silników, nawet gdy żaden z nich się nie pali. Ta mieszanka nie uszkadza zresztą silnika. Sięgamy po check-listę, która opisuje cały proces ewakuacji i czynności, które piloci muszą wykonać. "Pokład czysty" - słyszę głos Jurka Konofalskiego. Odwracam się i spoglądam przez otwarte drzwi w kierunku przedziału pasażerskiego. Nikogo! W tym momencie uchodzi ze mnie powietrze. Udało się! Teraz już wiem na pewno, że się udało.



Magda Steczkowska (piosenkarka): "Usłyszałam, że ktoś bije brawo"

(...)

Nie wiem, ile czasu krążyliśmy nad Warszawą. Nie patrzyłam na zegarek i nie potrafię tego określić. Lecieliśmy tak spokojnie, że nie czułam nawet, czy już lądujemy, czy wciąż jesteśmy wysoko w górze. Nagle cała załoga pokładowa zaczęła krzyczeć jednocześnie: "Awaryjne lądowanie, awaryjne lądowanie, awaryjne lądowanie". To był znak do przyjęcia odpowiedniej pozycji, bo za chwilę dotkniemy ziemi. Dotknęliśmy.

Dosłownie. Siedziałam z tyłu, więc słyszałam nieprzyjemny dźwięk ślizgającego się po betonie metalu, ale samo lądowanie było bardzo łagodne. Jeszcze chwilę tak "jechaliśmy" na brzuchu. Podniosłam głowę i usłyszałam, że ktoś bije brawo. Dołączyłam się. Wtedy zobaczyłam palący się silnik.

Stanęliśmy. Usłyszałam głos stewardesy, która krzyczała z całych sił: "Natychmiastowa ewakuacja, szybko". Pomagała również stewardesa innych linii lotniczych, która była w prywatnej podróży i wykrzykiwała komendy w języku angielskim. Wszystko szło bardzo sprawnie. Po zjeździe z trapu biegłam jak najdalej od samolotu. Tak nam kazano.

Wszyscy pasażerowie i część załogi zostali przewiezieni do strefy VIP, gdzie spędziliśmy sporo czasu, dzwoniąc, płacząc, jedząc, śmiejąc się, rozmawiając, czekając na formalności i kapitana Wronę. Niestety, nie pojawił się. Jak się później od niego dowiedziałam, bardzo chciał do nas zajrzeć, ale nie pozwoliły mu na to procedury i obowiązki. Ja miałam szczęście. Później poznałam całą załogę i wszystkim mogłam podziękować. To mi bardzo pomogło.

Śródtytuły i skróty pochodzą od redakcji

Chcesz na bieżąco otrzymywać najważniejsze informacje? Masz telefon z Androidem? Ściągnij naszą aplikację Gazeta.pl LIVE! Najważniejsze informacje codziennie, na żywo w Twoim telefonie!

Więcej o: