Katastrofa w Smoleńsku to tragiczny wypadek. Nie zamach [FAKTY]

10 kwietnia 2010 roku o godz. 8.41:5 w Smoleńsku rozbił się prezydencki samolot. Zginęli wszyscy obecni na pokładzie. 96 osób - cała załoga Tu-154 oraz lecąca do Katynia polska delegacja z prezydentem Lechem Kaczyńskim na czele. Trzy lata od tej tragedii wszystkie dostępne dowody wskazują, że w Smoleńsku doszło do katastrofy lotniczej. To nie był zamach
Polska komisja wyjaśniająca przyczyny katastrofy została powołana 15 kwietnia 2010 r. przez MON. Badała okoliczności tragedii równolegle do rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK). W jej skład wchodziło 34 ekspertów z różnych dziedzin, m.in. piloci cywilni i wojskowi, a także prawnicy specjalizujący się w prawie lotniczym i meteorolodzy. 29 lipca 2011 roku komisja wydała raport, w którym opisano okoliczności tragedii i jej przyczyny. Oto one.

1.Wykorzystanie złego wysokościomierza

Jedną z głównych przyczyn katastrofy - według komisji Millera - był błąd załogi, która korzystała z radiowysokościomierza, a nie - jak powinna - wysokościomierza barometrycznego. Piloci nie wiedzieli, na jakiej faktycznie wysokości się znajdują. Działali na podstawie błędnych danych. - To nie drzewo było za wysokie, ale samolot był w miejscu, gdzie nie powinien się znaleźć - mówił członek komisji, pilot Wiesław Jedynak.

2. Brak reakcji załogi na sygnały "Pull up" - "W górę"

"Pull up" to sygnał ostrzegawczy - dźwiękowy i słowny - systemu TAWS, który ostrzega przed niebezpieczeństwem zderzenia z ziemią. Słysząc go, załoga powinna natychmiast zareagować i zwiększyć wysokość. System TAWS zadziałał także w czasie próby lądowania w Smoleńsku, ale piloci zaczęli zmieniać tor lotu zbyt późno. - Dobrze wyszkolona załoga powinna zareagować na sygnał "Pull up" w ciągu najwyżej sekundy - wyjaśniał Maciej Lasek, członek rządowej komisji Jerzego Millera.

3. Próba odejścia na drugi krąg w tzw. automacie

Według ekspertów próba odejścia na drugi krąg w tzw. automacie to duży błąd. ILS (Instrumental Landing System), z którym współpracuje automatyczny pilot, przy złej widoczności pozwala wylądować, a przy procedurze odejścia na drugi krąg w automacie samoczynnie podrywa samolot. Niestety, na lotnisku w Smoleńsku nie było systemu ILS i dlatego maszyna nie zareagowała na dyspozycje kapitana. W takich warunkach pogodowych, przy braku ILS na lotnisku docelowym, piloci powinni dużo wcześniej przejść na sterowanie ręczne. Według specjalistów z krakowskiego Instytut Ekspertyz Sądowych, który badał nagrania z czarnych skrzynek tupolewa, wynika, że kapitan wyłączył autopilota dopiero na wysokości pomiędzy 30 a 20 m nad ziemią, kiedy było już za późno i doszło do zderzenia z brzozą.

4. Błędne informacje z wieży

Rosyjski kontroler lotów z wieży w Smoleńsku błędnie informował pilotów, że Tu-154 ma prawidłowe położenie na ścieżce schodzenia do lądowania i kursu. Te informacje mogły utwierdzać załogę w przekonaniu o prawidłowym wykonywaniu podejścia. W rzeczywistości samolot znajdował się poza strefą dopuszczalnych odchyleń.

5. Zbyt późna komenda: "Horyzont"

Wieża na lotnisku w Smoleńsku zapewniała załogę prezydenckiego samolotu, że jest na kursie. Dopiero 70 metrów poniżej ścieżki schodzenia padła ze strony kontrolera komenda "Horyzont". - To za późno - stwierdziła komisja Millera. Komenda powinna paść na wysokości 100 metrów. Polscy eksperci uznali, że rosyjscy kontrolerzy za późno nakazali wyrównać lot, przyczyniając się do katastrofy.

6. Nieprawidłowe szkolenia lotnicze i nadzór nad 36. specjalnym pułkiem lotniczym

Niewystarczające wyszkolenie załogi zagrażało bezpieczeństwu lotu. Tylko dowódca załogi znał język rosyjski umożliwiający swobodną rozmowę z kontrolerami na wieży. Nawigator - kluczowa postać w sytuacji lądowania we mgle na niewyposażonym w ILS lotnisku - miał bardzo małe doświadczenie.

Przygotowanie do lotu odbywało się w pośpiechu. Nie zwrócono uwagi na nieaktualną prognozę pogody dla lotniska w Smoleńsku. Nie zwrócono uwagi na kwestię zapasowego lotniska w Mińsku. Wojskowa prokuratura w 2011 r. przedstawiła w sprawie zarzuty dwóm oficerom, którzy zajmowali dowódcze stanowiska w specpułku. W styczniu 2012 roku 36. specjalny pułk lotnictwa transportowego został rozformowany.

Przyczyny katastrofy - podsumowanie

Bezpośrednią przyczyną katastrofy 10 kwietnia 2010 roku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania (100 metrów), przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią. Rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg - przerwanego lądowania w sytuacji, kiedy wiadomo, że lądowanie może zakończyć się niepowodzeniem - było spóźnione.

Według ekspertów z komisji Millera właśnie złamanie procedur bezpieczeństwa przez pilotów tupolewa doprowadziło do zderzenia z feralną brzozą, którego skutkiem było oderwanie fragmentu lewego skrzydła wraz z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu, przechyłu i zderzenia z ziemią.

Okoliczności sprzyjające: presja na załogę, źle przygotowane lotnisko

Powyżej przedstawiliśmy bezpośrednie przyczyny tragedii. Raport komisji Jerzego Millera wymienia jeszcze wiele okoliczności, które przyczyniły się do niej pośrednio. Eksperci wymieniają m.in. niewłaściwą współpracę załogi i nadmierne obciążenie dowódcy, który podczas lotu przejął rolę nawigatora i jako jedyny znał język rosyjski. Miał też niewielkie doświadczenie w lotach wykonywanych w trudnych warunkach atmosferycznych.

Raport Millera stwierdza, że istniała presja, która oddziaływała na załogę w sposób pośredni, związana z rangą lotu, obecnością najważniejszych osób w państwie na pokładzie samolotu i wagą uroczystości w Lesie Katyńskim. Informacja o bardzo trudnych warunkach atmosferycznych w Smoleńsku, znacznie niższych od minimów załogi i lotniska, nie zmieniła decyzji załogi o wykonaniu podejścia. Może to "wskazywać, że piloci podejmowali tę bardzo ważną decyzję pilotażową, kierując się nie tyle przesłankami lotniczymi, ile faktem, kogo i w jakim celu przewozili na pokładzie" - napisano w raporcie.

Raport wskazuje też, że lotnisko w Smoleńsku nie było właściwie przygotowane do przyjmowania lotów. "Wysokość wielu drzew przekraczała dopuszczalną" i przysłaniały one załogom światła lotniska. Podkreślono, że działała tylko część świateł. Rosyjskie tzw. karty podejścia do smoleńskiego lotniska były nieaktualne.

Oceniając pracę kontrolerów lotów, raport wskazuje na brak samodzielności, unikanie odpowiedzialności, brak decyzji o konieczności zamknięcia lotniska z uwagi na złą pogodę i błędy w precyzyjnym naprowadzaniu Tu-154.

Z raportu wynika, że to "strona rosyjska stwierdziła, że wariant osobnych wizyt premiera i prezydenta RP byłby najbardziej korzystny". 6 kwietnia funkcjonariusze BOR, którzy mieli dokonać rekonesansu lotniska, nie zostali na nie wpuszczeni przez ochronę. Ambasada RP w Moskwie nie została jednak powiadomiona o tym zamiarze i nie mogła wystąpić do strony rosyjskiej o zgodę na wejście.

Prace komisji wykazały, że samolot, którym para prezydencka leciała na obchody w Katyniu, do momentu katastrofy był sprawny technicznie.

Wybuchy na pokładzie? Nie stwierdzono śladów detonacji

Od początku śledztwa prokuratura wojskowa badała cztery wersje katastrofy: awaria samolotu, błędy załogi, zła organizacja i zabezpieczenie lotu oraz akt terrorystyczny, czyli zamach. Szybko udało się go jednak wykluczyć. We wraku samolotu nie stwierdzono śladów detonacji materiałów wybuchowych ani paliwa lotniczego; niewielki pożar objął nieliczne elementy wraku i został zainicjowany w trakcie zderzenia z ziemią lub bezpośrednio po nim.

Hipotezę o dwóch wybuchach na pokładzie samolotu prezentuje parlamentarny zespół ds. katastrofy smoleńskiej, którego pracami kieruje poseł PiS Antoni Macierewicz. Ale żadne czujniki nie zanotowały dwóch silnych wstrząsów. Mówił o tym wielokrotnie szef komisji Jerzy Miller.

Obecny przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, dr Maciej Lasek, na podstawie ekspertyz wykluczył zamach jako możliwą przyczynę katastrofy. "Gdyby, załóżmy, nastąpił w kadłubie, wzrost ciśnienia powinna była zarejestrować czarna skrzynka, która rejestruje m.in. nadciśnienie wewnątrz samolotu z częstotliwością 4 Hz. Żaden rejestrator (a były dwa od siebie niezależne) nie zanotował problemów z hermetyzacją kadłuba. Do samego końca system działa prawidłowo, a ciśnienie w kabinie w ostatnich minutach lotu jest równe ciśnieniu zewnętrznemu. Mamy wreszcie rejestrator dźwięków w kokpicie, który nie nagrał odgłosu wybuchu" - mówił w wywiadzie dla "Gazety Wyborczej".