Brazylijskie samoloty konkurują z Boeingiem

Polskie stewardesy nazywają je ?ołówkami?. Długie i spiczaste samoloty embraer latają dziś na całym świecie, a ich producent chce konkurować z potęgami lotniczego rynku
- Kiedyś były tutaj tylko drzewka pomarańczowe, z owoców których wyciskano najlepszy na świecie sok pomarańczowy. Całe pola drzewek, tysiące hektarów pomarańczy. Pomarańcze są nadal, ale oprócz nich mamy oczywiście embraery - mówi Claudio i aż rośnie z dumy, kiedy je pokazuje.

Stoją na pasie startowym: jedne z najchętniej ostatnio kupowanych przez linie lotnicze samolotów krótkiego i średniego zasięgu. Zaprojektowane i wyprodukowane w Brazylii. - Już od dawna nasz kraj to nie tylko kawa i piłka nożna - podkreśla Claudio Sade Brodt, inżynier, który pracuje dla Embraera.

EMB 145 dał Brazylii skrzydła

Embraer to brazylijski potentat w produkcji maszyn pasażerskich średniego zasięgu. Testuje je pośród gajów pomarańczowych w Gaviao Peixoto, minimiasteczku w stanie Sao Paulo. Tu leży też najdłuższy na półkuli południowej pas startowy. - Pięć kilometrów - mogą na nim lądować nawet wahadłowce - wyjaśnia z dumą Claudio. Zaraz obok stoją trzy hangary eksperymentalne naszpikowane elektroniką, laboratoria i fabryka, gdzie powstają skrzydła do samolotów. Gdyby nie wszechobecny czerwonawy pył, który podnosi się z ziemi, można by pomyśleć, że to jeden z zakładów Boeinga czy Airbusa.

- Mamy zakłady w Brazylii, USA, we Francji, w Portugalii i oczywiście w Chinach, w Harbinie. To jeden z najbardziej obiecujących rynków na świecie, więc musimy tam być - wyjaśnia Claudio.

Pokazuje główną siedzibę Embraera - San Jose dos Campos, miasto o godzinę jazdy samochodem od Sao Paulo, najbogatszej metropolii 184-milionowego kraju. Na kilkudziesięciu hektarach hal, pasów startowych, magazynów i fabryk rośnie potężny koncern.

- W tym roku chcemy zainwestować 290 mln dol., w przyszłym tylko niewiele mniej. Mamy zamówienia na kilkaset maszyn na lata naprzód - mówi Claudio. To niewiele w porównaniu z potęgami na rynku, ale bardzo dużo dla firmy z kraju rozwijającego się, która rozpycha się na globalnym rynku dopiero od 10 lat.

Embraer powstał w 1969 r. z inicjatywy państwa. Miał stworzyć w Brazylii przemysł lotniczy, przede wszystkim wojskowy. Ale na światowym rynku zaczął się liczyć dopiero niedawno: w drugiej połowie lat 90., kiedy po prywatyzacji zaczął produkować ciasny, ale bardzo ekonomiczny samolot ERJ 145.

Stewardesy LOT-u nazwały tego małego embraera (zabiera na pokład zaledwie 48 osób) "ołówkiem" - bo jest wąski, ciasny, długi i ma ostro zakończony dziób. Ale przewoźnikom pozwala zarabiać pieniądze i dlatego Embraer sprzedał już ponad 900 takich samolotów.

- To było odrodzenie całej firmy. Od kiedy zaczęliśmy sprzedawać ERJ 145, naprawdę liczymy się na rynku i mogliśmy zacząć prace nad kolejnymi modelami - wyjaśnia Claudio. Embraer w 1996 r. sprzedał cztery samoloty. Już cztery lata później miał na koncie w sumie 160 sprzedanych maszyn. Tylko w ubiegłym roku sprzedał ich 145. Powód? Małe brazylijskie odrzutowce zaczęły wypierać samoloty turbośmigłowe.

Embraer wszedł na giełdę w Sao Paulo. Zaczął intensywnie inwestować w rozwój nowych maszyn. W ten sposób powstały większe modele EMB 170 i EMB 190, które wprowadziły Embraera do elity producentów samolotów.

- Program rozwoju EMB 170 i EMB 190 kosztował w sumie sporo ponad 1 mld dol. Część wyłożyli nasi partnerzy. Teraz widać, że to były naprawdę dobrze zainwestowane pieniądze. Mamy nie tylko nowoczesny produkt, ale przede wszystkim wiedzę - wyjaśnia Claudio.

Dziś Embraer zatrudnia ponad 17 tys. osób i bije się o kontrakty na całym świecie. 20 przewoźników z różnych krajów zamówiło już ponad 450 sztuk najnowszych embraerów. Brazylijczycy mają też opcje na sprzedaż kolejnych 440 sztuk.

I chociaż w porównaniu z potęgami takimi jak Boeing (gdzie pracuje ponad 150 tys. ludzi) czy Airbus Embraer nadal jest niewielki, to ma apetyt na znacznie więcej niż tylko rynek małych samolotów.

Najnowszy Embraer EMB 195 może zabrać nawet 118 osób. Może się go obawiać nie tylko kanadyjski Bombardier, który dotychczas dostarczał większość samolotów regionalnych, ale i Boeing czy Airbus, bo EMB 195 jest konkurencją dla ich najmniejszych maszyn.

- To są ekonomiczne samoloty, które pasują do naszej koncepcji rozwoju. Dlatego LOT zdecydował się na ich zakup. Jesteśmy z nich zadowoleni - mówi "Gazecie" Leszek Chorzewski, rzecznik polskiej linii. W barwach LOT-u lata już ponad 20 embraerów, a będzie ich więcej: z taśmy w Sao Jose dos Campos zjeżdżają kolejne EMB 175 dla LOT-u. Podobne maszyny kupiły: kanadyjska Air Canada, amerykańskie Delta, JetBlue i US Airways, europejskie Alitalia czy Swiss oraz hinduski Paramount Airlines.

Jak zbudować fabrykę samolotów?

Fundamenty pod dzisiejszego Embraera położyło państwo. Od początku lat 60. w Brazylii działały dwa państwowe instytuty lotnictwa, które kształciły kadrę i uczyły podstaw konstrukcji samolotów. Rząd dbał nie tylko o inżynierów, ale również o to, by firma miała z czego żyć. Zamówienia wojskowe na systemy obronne pomogły jej przetrwać najcięższe czasy. Państwo czuwa nad Embraerem do dziś. Choć jest to spółka giełdowa, to rząd ma złotą akcję, która pozwala kontrolować kierunek jej rozwoju.

- Kiedy zaczynałem tu pracę, byliśmy naprawdę małym przedsiębiorstwem i uczyliśmy się wszystkiego od inżynierów z krajów o rozwiniętym lotnictwie - mówi Paulo R. Serra, emerytowany inżynier, który dziś szkoli adeptów konstrukcji lotniczych. Serra sam jeździł do instytutów lotnictwa na całym świecie i szukał specjalistów od konstrukcji lotniczych, a później ściągał ich do Sao Jose dos Campos.

Co pół roku Embraer przyjmuje do specjalnej szkoły 100 kandydatów na inżynierów - jest 40 chętnych na jedno miejsce. - Postawiliśmy na kształcenie własnych kadr, bo przy konstruowaniu poprzednich samolotów musieliśmy posiłkować się specjalistami z Indonezji, Ameryki, Rosji, Niemiec. Dziś nadal się uczymy, ale jesteśmy znacznie bardziej samowystarczalni - wyjaśnia Serra.

Embraer naśladuje największych: projektuje maszyny, współpracuje z firmami partnerskimi, a potem koordynuje dostawy części do swoich samolotów. Podwozie produkuje niemiecki Liebherr, japoński Kawasaki - skrzydła, a silniki - amerykański General Electric. To pozwala rozłożyć ryzyko inwestycji, a firma nie musi produkować wszystkiego samodzielnie.

Brazylijczykom udało się trafić w niszę rynkową. W odpowiedniej chwili zaczęli oferować nowoczesne małe samoloty odrzutowe do dowozu pasażerów z regionalnych portów lotniczych do większych lotnisk (tam pasażerowie przesiadają się do większych maszyn). Nadają się też do przewozów regionalnych, na które zapotrzebowanie rośnie bardzo szybko m.in. w Chinach, Indiach i USA. Do połowy lat 90. takie małe odrzutowce można było zamówić tylko u kanadyjskiego Bombardiera albo trzeba było decydować się na wolniejsze i mniej komfortowe turbośmigłowce.

- Odrzutowce regionalne to jeden z najbardziej obiecujących rynków. ERJ 145 był tylko początkiem naszej ekspansji. Dziś widać, że linie potrzebują małych ekonomicznych samolotów, a potentaci im takich nie oferują, bo mniej im się to opłaca - mówi Luiz Sergio Chiessi, wiceprezes Embraera ds. rynku.

Z Boeingiem i Airbusem na razie nie walczą

Embraer miał też szczęście, bo z początkiem sprzedaży wcelował w okres największej koniunktury na rynku lotniczym. Gdyby spóźnił się z rozwojem maszyn np. do 2001 r., dziś pewnie byłby nikomu nieznaną firmą. A tak jest jednym z trzech największych brazylijskich eksporterów. W ub.r. przychody Embraera sięgnęły 3,83 mld dol., zyski - 445 mln dol.

Jaki będzie następny krok Brazylijczyków? Na razie nie deklarują, że chcą rzucić rękawicę Boeingowi czy Airbusowi. Wiedzą, że w tym starciu na razie nie mają szans, ale z kanadyjskim Bombardierem już teraz walczą na śmierć i życie.

Chcą też opanować jak najwięcej nisz: właśnie wprowadzają do sprzedaży małe (6-9 osób) luksusowe samoloty dla biznesmenów. - To bardzo obiecujący segment rynku. Samoloty dla biznesu będą w dobie globalizacji coraz bardziej potrzebne - wyjaśnia wiceprezes Chiessi.

- Jeszcze dziesięć lat temu niewiele osób wiedziało, jakie będą losy naszej firmy. Dziś mamy globalną korporację i wszyscy mają nadzieję, że to dopiero początek drogi Brazylii po nowe technologie - mówi Claudio, stojąc pośród pomarańczowych drzewek.