Rząd popiera monopol na części zamienne

Polski rząd po cichu poparł koncerny samochodowe w walce o utrzymanie monopolu na handel częściami zamiennymi - dowiedziała się ?Gazeta". Zrobił to wbrew propozycjom Brukseli i kosztem konsumentów
We wtorek Komisja Europejska zaproponowała reformę unijnego rynku części zamiennych dla samochodów. Chodzi o tzw. widoczne części - szyby, elementy karoserii, zderzaki, reflektory. Obecnie - także w Polsce - przepisy dopuszczają, by części te mogli sprzedawać tylko producenci samochodów i ich autoryzowani przedstawiciele. Bruksela chce, by od 2008 r. na rynku mogły się pojawić także zamienniki, tyle że bez logo koncernu samochodowego. I tańsze, bo bez marży monopolisty.

Koncerny samochodowe próbują storpedować tę reformę. Argumentują, że będzie to oznaczać zwolnienia i przenoszenie produkcji do Azji. Ich zdaniem "niezależni wytwórcy" nie zagwarantują też odpowiedniej jakości. Od kilku tygodni firmy samochodowe prowadziły bezprecedensowy lobbing wśród komisarzy UE. Ci pozostali jednak nieugięci i poprawkę do dyrektywy 98/71/WE przegłosowali. - Trudno wierzyć w argumenty koncernów dotyczące rynku pracy. Teraz twierdzą, że na bruk trafi 50 tys. osób. A rok temu - że 100 tys. - mówi "Gazecie" jeden z urzędników Komisji.

Skoro nie Komisja, to może członkowie?

Ostatnią nadzieją koncernów pozostają państwa członkowskie, które propozycje Komisji mogą odrzucić. Jak udało nam się potwierdzić, firmy samochodowe mają już pierwszego sojusznika - polski rząd.

Trudno się dowiedzieć, jakie jest polskie stanowisko w tej sprawie. Gdy w poniedziałek "Gazeta" zapytała o to w biurze prasowym Ministerstwa Gospodarki, odesłano nas do resortu infrastruktury. Ten do dziś nam nie odpowiedział. Ale na rządowych dokumentach objaśniających stanowisko rządu, do których dotarliśmy, widnieje podpis... wiceministra gospodarki Krzysztofa Krystowskiego.

Rząd uważa, że "brak wystarczających przesłanek do dalszej liberalizacji rynku samochodowych części zamiennych". Dlaczego? Minister Krystowski wyjaśnia w piśmie z 18 sierpnia br. do wiceministra finansów Igora Chalupca: "Pełna dalsza liberalizacja może doprowadzić do tego, że części zewnętrzne produkowane przez niezależnych operatorów nie będą objęte weryfikacją pod kątem ich wpływu na bezpieczeństwo podczas zdarzeń drogowych". I przytacza finansowy argument: "W Polsce szacuje się, że roczne straty z tytułu kosztów wypadków drogowych wynoszą około 2 proc. PKB (16 mld zł)."

- Dokładnie na te same argumenty powoływał się miesiąc wcześniej na pewnym spotkaniu Przemysław Rajewski z koncernu DaimlerChrysler - mówi informator, od którego otrzymaliśmy kopie tych dokumentów. Rajewski jest też związany z lobby producentów samochodów Stowarzyszeniem Oficjalnych Importerów Samochodowych. - Co więcej, pismo do ministra Chalupca wysłano także "do wiadomości" panu Rajewskiemu. Przypadek? - zastanawia się nasz rozmówca.

W rządowym stanowisku, które trafiło do Brukseli, są właściwie tylko takie argumenty, jakie zgłaszały koncerny samochodowe. Brakuje próby analizy, jaki wpływ liberalizacja miałaby na firmy niezależne.

Chodzi o pieniądze

W całym sporze chodzi przede wszystkim o pieniądze. Ogromne. Przyznają to same koncerny samochodowe. - Producenci samochodów wydają masę pieniędzy na zaprojektowanie auta. Gdzieś te pieniądze muszą zarobić - mówi Jakub Faryś z SOIS. - Całkowity koszty opracowania samochodu koncerny odbijają sobie nie tylko na sprzedaży nowych pojazdów, ale także na sprzedaży części do nich. Nie chcemy się zgodzić, żeby ktoś je kopiował, nie ponosząc kosztów ich zaprojektowania.

Po przeciwnej stronie jest jednak interes konsumentów. - Myśmy to wszystko policzyli. Części zamienne to 60 proc. wszystkich kosztów naprawy. Reszta to robocizna - mówi nasz informator związany z jednym z towarzystw ubezpieczeniowych. - Gdyby koszt części udało się obniżyć o 30 proc., to moglibyśmy obniżyć składkę ubezpieczeniową o 15 proc. - przekonuje nasz rozmówca. Dla użytkownika samochodu klasy kompakt oznaczałoby to oszczędności idące w setki złotych rocznie. Oszczędzali by też ci, którzy za naprawy płacą sami. Przemysłowy Instytut Motoryzacji w listopadzie 2002 r. porównał ceny podstawowych części dla 14 wybranych samochodów. Części niezależnych producentów były tańsze o średnio 58 proc. od tych w autoryzowanych stacjach obsługi.

Czy części niezależnych producentów są bezpieczne?

Paradoksalnie, część oryginalna i zamiennik to często jeden i ten sam produkt. Np. szyb europejskie firmy samochodowe nie produkują samodzielnie, lecz kupują w hutach Pilkingtona lub Saint-Gobain. Nawet do 80 proc. komponentów do produkcji aut wytwarzają poddostawcy. Koncerny w fabrykach dokonują przeważnie tylko ostatecznego montażu auta z tych części.

Argumenty o rzekomym zagrożeniu dla bezpieczeństwa też można podważyć. W 2000 r. amerykańska instytucja badawcza (Insurance Institute For Highway Safety) wykonała testy zderzeniowe dwóch aut - Toyoty i Forda. Najpierw z przeszkodą zderzano samochód w pełni wyposażony. Potem z tą samą przeszkodą zderzał się samochód, z którego zdjęto wszystkie widoczne części: błotniki, poszycia drzwi, nadkola, klapy itd. Wyniki testów były identyczne w obu próbach! Konkluzja IIHS była następująca: elementy zewnętrzne auta nie mają wpływu na bezpieczeństwo ruchu. Poza tym części zamienne podlegają obowiązkowej homologacji - zgodnie z rządowym rozporządzeniem z grudnia 2002 r.