Jak tonęły polskie stocznie

Dziś mija wyznaczony nam przez Brukselę termin przedstawienia planów restrukturyzacji polskich stoczni. Jeśli Komisja Europejska plany odrzuci, zakłady upadną, bo będą musiały zwrócić wiele miliardów pomocy publicznej. Oto jak doprowadzono polskie stocznie do tego krytycznego stanu.
Stocznie podpisują kontrakty, czyli początek końca

Jest 21 stycznia 2000 r. Załoga stoczni w Gdyni jest w dobrych humorach, bo szefowie Janusz Szlanta i Andrzeja Buczkowski podpisują pierwszy kontrakt na budowę kadłubów statków oznaczonych symbolami 8226/1 i 8226/2. To początek całej serii umów. Przyszłość Gdyni rysuje się w różowych barwach.

Gdy Szlanta i Buczkowski składają podpisy pod umową, nikt jeszcze nie zdaje sobie sprawy, że kręcą sznur na szyję zakładu.

Dziś wiadomo, że kontrakt na kadłuby 8226/1 i 8226/2 przyniósł 54 mln zł straty. I że niemal każda kolejna umowa zawierana w Gdyni, ale też w Szczecinie, miała równie opłakane skutki.

Sporządzony dziś księgowy bilans stoczniowych kontraktów jest wstrząsający. Łączną stratę Gdyni na umowach z lat 2000-05 szacuje się na 1,25 mld zł. Strata stoczni w Szczecinie na kontraktach z lat 2002-06 to 1,35 mld zł. Niechlubny rekord ustanowi zapewne kontrakt na budowę w Gdyni statku o symbolu 8184/22. Jednostka wciąż jest w budowie, a już mówi się o 63 mln zł na minusie.

Dariusz Adamski, dziś przewodniczący "S" w Gdyni, dobrze pamięta dni, kiedy stocznia zaczynała podpisywać feralne kontrakty. Był już wtedy członkiem rady nadzorczej gdyńskiej stoczni. I choć dziś zna skutki finansowe umów, nikogo krytykować nie chce: ani siebie, ani zarządu spółki, ani rady. - Dokładnie analizowaliśmy sytuację, statek po statku. Ale kto mógł wiedzieć, że wartość dolara spadnie o 30 proc., a cena stali poszybuje o 300 proc.?! - denerwuje się.

Przekonuje, że prawdziwym winnym "złych" kontraktów jest rząd. Bo nie prowadził odpowiedniej polityki walutowej. Bo nie dał gwarancji kredytowych na budowę statków wtedy, kiedy stocznia ich potrzebowała. Bo odstraszył armatorów.

W stoczniowej "białej księdze" punktowane są za to błędy przy zawieraniu umów: ?  złe kalkulacje cenowe;?  brak próby renegocjacji; ?  brak analiz ekonomiczno-technicznych; ?  niedoszacowanie kosztów ponoszonych przez stocznie.

Adamski odpiera zarzuty: - To jest nierzetelne przedstawienie sprawy. My cen nie wzięliśmy z sufitu. Sprzedawaliśmy statki po ówczesnych stawkach rynkowych.

Stocznie zapewniają dziś, że nauczyły się lepiej negocjować umowy. I że teoretycznie już umieją zabezpieczyć się przed ryzykiem zmian kursu walut. - Problemu nie ma, bo obecnemu zarządowi nie udało się podpisać żadnego kontraktu... - gorzko kwituje Adamski.

Szczecin upada w objęcia rządu

Kłopoty Stoczni Szczecińskiej zaczęły się jesienią 2001 r. Zakład należący do grupy Porta Holding, kontrolowanej przez prywatne osoby (z reguły członków zarządu), zaangażował się w nierentowne kontrakty na budowę chemikaliowców i przegrywał z konkurentami z Europy i Azji, wzmacnianymi dotacjami państwa. W listopadzie Szczecinowi zabrakło pieniędzy na wypłaty, a wiosną 2002 r. wstrzymano produkcję.

19 marca 2002 r. rząd Leszka Millera przyjął program ratowania stoczni. Kredyt obrotowy w wysokości 40 mln dolarów miała poręczyć Agencja Rozwoju Przemysłu, ale nie spieszyła się z tym. Negocjacje między rządem, ARP, bankami i Portą Holding trwały przez cały kwiecień - kolejny miesiąc przestoju stoczni.

16 maja w kancelarii premiera spotkali się przedstawiciele rządu, związków zawodowych, zarządu Porty Holding oraz banku PKO BP, reprezentanta konsorcjum. - Prywatni udziałowcy stoczni zadeklarowali, że się wycofają - poinformował dziennikarzy minister skarbu państwa Wiesław Kaczmarek. - Państwo stanie się najprawdopodobniej większościowym udziałowcem stoczni.

17 maja 2002 r. rada nadzorcza odwołała zarząd spółki, a nowy został wskazany przez ministra skarbu państwa. Miesiąc później nowy zarząd wystąpił do sądu z wnioskiem o upadłość, choć nie musiał, bo toczyło się postępowanie układowe z wierzycielami. W Polsce taki proces trwa zwykle latami. Tym razem wszystko odbyło się w ciągu kilku dni. 29 lipca 2002 r. Sąd Rejonowy w Szczecinie ogłosił upadłość Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA. Na jej miejsce powstała Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. całkowicie kontrolowana przez Agencję Rozwoju Przemysłu, czyli skarb państwa. "Nowa" kupiła tanio od syndyka majątek upadłej stoczni, przejęła jej kontrakty i część pracowników. Długi pozostały "za burtą". Ale mimo poprawiającej się koniunktury nie potrafiła zarabiać. Skumulowane straty z kilku lat sięgają 800 mln zł.



Rząd SLD odbija Gdynię

Bankructwo Stoczni Szczecińskiej pociągnęło na dno drugą wielką stocznię - Gdynię i należącą do niej Stocznię Gdańską. Banki przestraszyły się, że Gdynia i Gdańsk mogą podzielić los Szczecina, i odmówiły kredytów. Ówczesny prezes Grupy Stoczni Gdynia SA Janusz Szlanta starał się o gwarancje rządowe. Stocznie były prywatne, ale skarb państwa miał w nich poważne udziały. Rząd Leszka Millera odmówił. Nieoficjalnie dano Szlancie do zrozumienia, że dopóki on jest prezesem i udziałowcem, stocznie nie mają co liczyć na pomoc. - Odbiliśmy Orlen, teraz odbijemy stocznie - spokojnie wyjaśnił Szlancie ówczesny wiceminister skarbu państwa Ireneusz Sitarski. Szlanta, który kontrolował Grupę Stocznia Gdynia SA przez Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny, był przez baronów SLD postrzegany jako człowiek Unii Wolności (kiedyś działał w tej partii).

W listopadzie 2002 r. SFI i Szlanta stracili większość w radzie nadzorczej stoczni, a 28 marca 2003 r. prezesa odwołano. Zastąpił go Włodzimierz Ziółkowski, a rok później Jerzy Lewandowski. Przewodniczącym rady nadzorczej został Bolesław Senyszyn, prywatnie mąż znanej z ekstrawaganckich występów posłanki SLD.

W październiku 2003 r. prokuratura wydała postanowienie o zatrzymaniu Szlanty. Sąd nie zgodził się jednak na aresztowanie. Postępowanie sądowe przeciwko Szlancie ciągnie się piąty rok. Podobny proces członków zarządu szczecińskiej Porty Holding zakończył się w kwietniu 2008 r. wyrokiem uniewinniającym.

Stocznia Gdynia została w 2003 r. znacjonalizowana. Tym razem obyło się bez upadłości. Podniesiono kapitał akcyjny spółki, nowe akcje objął skarb państwa i należące do niego spółki. Udział SFI spadł do 7 proc. Od tego czasu stocznie Trójmiasta nieustannie mają kłopoty z płynnością. Nie upadły tylko dzięki temu, że państwo przymykało oczy na niepłacenie podatków i dawało im - jak z kroplówki - pieniądze, by przeżyły kolejny miesiąc. Byle starczyło na wypłaty - nie zawsze regularne.



Belka konsoliduje i snuje plany

Rządy Leszka Millera i Marka Belki nie potrafiły stoczniami zarządzać. Umiały jedynie tworzyć programy i strategie. Np. 25 stycznia 2005 r. rząd Marka Belki przyjął "Informację o bieżącej sytuacji sektora stoczniowego wraz z propozycjami rozwiązań wspierających jego funkcjonowanie", gdzie rekomendował, aby ARP "w porozumieniu ze stoczniami produkcyjnymi oraz instytucjami naukowo-technicznymi (...) przygotowała program wdrożenia działań mających na celu redukcję kosztów i wzrost wydajności produkcji stoczniowej, ze szczególnym wykorzystaniem możliwości zyskiwanych dzięki konsolidacji branży".

Państwowa ARP miała być wehikułem nadzorującym i naprawiającym stocznie. Agencja sporządziła program pod nazwą "Konsolidacja - harmonogram działań konsolidacyjnych". Przewidywał on powołanie jednej grupy stoczniowej z udziałem: Stoczni Szczecińskiej Nowa, Grupy Stoczni Gdynia SA oraz innych podmiotów. Była też koncepcja włączenia do grupy spółki H. Cegielski - Poznań SA i budowy montowni silników okrętowych w Gdyni.

Można dyskutować, czy były to sensowne plany. Problem w tym, że ich nie realizowano. Wprawdzie w 2004 r. ARP powołała spółkę Korporacja Polskie Stocznie, której przekazała większość akcji Stoczni Szczecińskiej Nowej i pakiet Grupy Stoczni Gdynia SA, ale konsolidacja się opóźniała i ostatecznie nic z niej nie wyszło. O dziwo, nikomu niepotrzebna Korporacja Polskie Stocznie przetrwała do dziś, a jej pracownicy z mozołem sporządzają kolejne programy naprawcze. Odchodzący rząd Marka Belki, niemal ostatniego dnia urzędowania przyjął dokument "Program działań konsolidacyjnych sektora stoczniowego - aktualizacja", ale nikt już go nie brał na poważnie.

Za rządów SLD oferty na zakup stoczni składało kilku dużych inwestorów. Najpoważniejsza była oferta włoskiego multimilionera Gianluigi Aponte, współwłaściciela drugiej pod względem liczebności floty handlowej na świecie Mediterranean Shipping Company. W 2005 r. próbował zainwestować w Stocznię Gdynia, ale baronowie SLD nie życzyli sobie prywatnego inwestora, więc z oferty nic nie wyszło.



Bruksela bierze stocznie pod lupę

Komunikat Komisji Europejskiej wydany 1 czerwca 2005 r. był lakoniczny: "Pomoc restrukturyzacyjna, jaka została udzielona stoczniom w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, zostanie sprawdzona pod kątem zgodności z zasadami zapisanymi w traktatach unijnych". I dalej, już bardziej precyzyjnie: "Sprawdzona zostanie cała pomoc publiczna, udzielona stoczniom po 1 maja 2004 r., czyli po dacie wejścia Polski do Unii Europejskiej."

Decyzja nie mogła być zaskoczeniem. Bruksela już w lutym 2004 r. dawała do zrozumienia, że niepokoi ją to, co się dzieje wokół polskich stoczni. Zgodnie z unijnym prawem, udzielanie pomocy publicznej jest obwarowane wieloma regułami. W czerwcu 2005 r. eksperci w Brukseli mieli już podejrzenia graniczące z pewnością, że w przypadku polskich stoczni żadne unijne reguły nie są przestrzegane. I że wsparcie publiczne na setki milionów euro jest udzielane lekką ręką, bez powiązania z radykalnym uzdrowieniem zakładów (a to wbrew prawu UE). Dlatego Komisja postanowili uruchomić oficjalne śledztwo.

Ale wówczas nikt w Warszawie się tym nie przejął. Ówczesna wiceminister gospodarki Małgorzata Ostrowska przekonywała: - Jestem spokojna o wyniki tej kontroli. Wszystkie wątpliwości Komisji zostaną wyjaśnione - zapewniała tego dnia "Gazetę".

Nie przypuszczała zapewne, jak bardzo się myli. Bo 1 czerwca 2005 r. oficjalnie ruszył proces, którego dramatyczny finał właśnie oglądamy. Jeżeli przesłane dziś plany restrukturyzacji stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie nie zadowolą urzędników, Komisja formalnie zamknie śledztwo i wyda stoczniom katastrofalny w skutkach nakaz zwrotu całej pomocy publicznej.



Komisarz Kroes pisze na Berdyczów

7 czerwca 2006 r., w rok po rozpoczęciu śledztwa w sprawie stoczni, komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes była już właściwie pewna: publicznego wsparcia dla zakładów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie udzielano niezgodnie z unijnym prawem. I tak naprawdę powinno ono zostać natychmiast zwrócone.

Nikt w Brukseli nie kwapi się jednak do podjęcia decyzji negatywnej dla stoczni. Bo to sprawa polityczna, komisarz Kroes nie chce przeczytać w gazetach nagłówków: "Bruksela robi to, co nie udało się komunistom - likwiduje kolebkę ?Solidarności ? w Gdańsku".

Holenderska komisarz znana jest z liberalnych poglądów i niechęci do pompowania publicznego grosza w firmy, ale postanawia dać polskim stoczniom jeszcze jedną szansę. Pisze do ówczesnego ministra skarbu Wojciecha Jasińskiego list, w którym wypomina mu opieszałość: "Polski rząd nie przekazał zmodyfikowanych planów restrukturyzacyjnych zgodnie z ustalonym harmonogramem i od lutego 2006 r. nie zostały zainicjowane żadne konsultacje z moimi służbami" - napisała z goryczą komisarz. Na koniec zażądała natychmiastowego przesłania planów reform, ostrzegając: "W przeciwnym przypadku nie będę miała innego wyjścia, jak tylko zaproponować Kolegium Komisarzy, aby przyjęło negatywne decyzje w sprawie pomocy państwa dla każdej stoczni".

Nie doczekała się odpowiedzi. 14 lipca 2006 r. zmienił się rząd - nowym premierem został Jarosław Kaczyński, ale minister skarbu pozostał ten sam. Już trzy dni później komisarz Kroes przesłała ponownie ministrowi Jasińskiemu list o podobnej treści. Na nowe plany restrukturyzacji musiała poczekać jeszcze trzy miesiące. Ale i tak do niczego się nie nadawały.



Rząd PiS zmienia koncepcję

Pół roku po wyborach rząd Kazimierza Marcinkiewicza postanowił wyrzucić do kosza SLD-owską koncepcję łączenia stoczni i ich sprzedaży w ramach Korporacji Polskie Stocznie.

Przedstawiciele Komisji Europejskiej musieli być mocno zaskoczeni, gdy w na specjalnym spotkaniu z przedstawicielami Ministerstwa Gospodarki 22 lutego 2006 r. usłyszeli, że zgodnie z nową strategią stocznie będą odrębnie działającymi firmami, odrębnie prywatyzowanymi. I że każda z nich będzie sama pisać swój plan restrukturyzacji. To był zwrot o 180 stopni.

Chcąc nie chcąc, Bruksela postanowiła poczekać na szczegóły nowej koncepcji. Czekała aż pół roku. Dopiero 31 sierpnia 2006 r. rząd - już pod przewodnictwem premiera Jarosława Kaczyńskiego - oficjalnie zatwierdził nową strategię. Zakładała ona m.in. wydzielenie Stoczni Gdańsk ze stoczni w Gdyni, bo domagali się tego związkowcy z Gdańska. Rząd planował, że na czas poszukiwania inwestora dla gdańskiej stoczni jej udziały zostaną "zaparkowane" w innej firmie - najlepiej państwowej.

Plan nie spodobał się Komisji Europejskiej. Karl Soukup, naczelnik wydziału ds. konkurencji, jeszcze w kwietniu 2006 r. przesłał do Warszawy list z ostrzeżeniem. Przypominał, że głównym zadaniem rządu ma być przekonanie rynku i Komisji, że stocznie stają się rentowne. Przekazanie akcji Stoczni Gdańsk w ręce państwowej spółki miałoby skutek odwrotny: w ten sposób przyznalibyśmy, że spółka jest tak nieatrakcyjna, że nikt na rynku nie jest nią zainteresowany. Soukup miał też poważne wątpliwości, czy wydzielenie gdańskiej stoczni ze Stoczni Gdynia ma sens ekonomiczny, bo Gdańsk nie miał nawet własnej pochylni. Co gorsza, za rządu PiS stocznia w Gdańsku stała się źródłem politycznych "łupów". Posadę prezesa dostał związany z partią etnograf Andrzej Jaworski.

Rząd PiS - pod wodzą Jarosława Kaczyńskiego - zlekceważył ostrzeżenia Komisji. Solennie obiecał jej za to, że prywatyzacja Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowa nastąpi do 30 czerwca 2007 r., zaś wydzielonej Stoczni Gdańsk - do 30 czerwca 2008 r.

Spełnił tylko tę ostatnią obietnicę.



Dziwna prywatyzacja w Gdańsku

12 sierpnia 2007 r. odbyło się Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy Stoczni Gdańsk. Najważniejszym punktem obrad była zgoda na podwyższenie kapitału zakładowego Stoczni Gdańsk o 300-400 mln zł. Największym akcjonariuszem była wówczas Agencja Rozwoju Przemysłu, która wraz z kilkoma innymi podmiotami państwowymi miała zdecydowaną większość i odpowiednią siłę głosu. Skromne 5 proc. miała ukraińska spółka ISD Polska Sp. z o.o., która przejęła akcje jako za długi stoczni. ISD od kilku lat jest właścicielem Huty Częstochowa, która sprzedaje stoczniom blachy. Od początku było wiadomo, że skarb państwa i związane z nim spółki nie skorzystają z prawa zakupu nowej emisji akcji. Zainteresowani byli tylko Ukraińcy, którzy w ten sposób stali się większościowym udziałowcem Stoczni Gdańsk. Transakcja została sfinalizowana 29 listopada.

Od początku budziła zdziwienie. Stocznia Gdańsk była oczkiem w głowie polityków PiS-u, którzy zrobili wszystko, by ją uniezależnić od Stoczni Gdynia. Rząd PiS, delikatnie mówiąc, nie był entuzjastą prywatyzacji. Tymczasem prywatyzacja Stoczni Gdańsk odbyła się bez przetargu. Prawo nie zostało złamane, ale trudno tę transakcję nazwać przejrzystą. Stronom najwyraźniej spieszyło się - do transakcji doszło w ostatnich tygodniach pracy rządu PiS.

Prezes ISD Polska Konstanty Litwinow szybko zrozumiał, że popełnił błąd. Gdy przejmował stocznię, pomoc publiczną dla niej szacowano na 30 do 106 mln zł. Ukraińcy chcieli ją zwrócić i sądzili, że to wystarczy, by Bruksela dała spokój gdańskiej spółce. Tymczasem z wyliczeń Komisji wynikało, że zanim w kolebce "S" Ukraińcy będą mogli rozwinąć produkcję statków, muszą oddać państwu aż 700 mln zł! ISD uniknąłby błędu, gdyby nie spieszył się z finalizowaniem transakcji i porozmawiał z urzędnikami Komisji Europejskiej.

Inwestorzy z Donbasu, by ratować zaangażowane w Gdańsku pieniądze, postanowili złożyć ofertę na zakup także Gdyni i wynegocjować z nowym rządem i z Brukselą dalszą pomoc. Rząd już propozycje ISD zaakceptował. Jeżeli zgodzi się na to Bruksela, Gdynia i Gdańsk znów zostaną połączone w jedną spółkę, ku rozczarowaniu związkowców z Gdańska, dla których samodzielność kolebki "S" jest priorytetem.

Można się więc spodziewać, że stoczniowi związkowcy znów będą chcieli protestować. Ale do tego wszyscy zdążyli się już przyzwyczaić. Nawet w Brukseli, którą stoczniowcy odwiedzali już dwa razy. Za pierwszym razem, w sierpniu 2007 r., o mały włos nie pobiliby się z policją. Za drugim razem, w czerwcu br., było już o wiele milej, bo komisarz Neelie Kroes dała się wziąć działaczom pod ramię. Mniej sympatycznie było w Warszawie 20 czerwca. Tam pod oknem ministra skarbu Aleksandra Grada stoczniowcy wykrzyczeli: - Złodzieje, Złodzieje!



Amber marnuje czas

W październiku 2007 r., w samej końcówce rządu Jarosława Kaczyńskiego, kilku inwestorów złożyło ofertę zakupu akcji Stoczni Gdynia. Wśród nich była spółka Amber założona przez Przemysława Sztuczkowskiego, jednego z najbogatszych Polaków i największego akcjonariusza giełdowej spółki Złomrex. Mieszczący się w Poraju koło Częstochowy Złomrex jest największym w Polsce dystrybutorem stali. Ma huty, odlewnie, walcownie. 20 grudnia - w ostatnim dniu wyznaczonym przez Agencję Rozwoju Przemysłu - Złomrex złożył także ofertę zakupu Szczecińskiej Stoczni Nowej, a 30 stycznia 2008 r. - już za rządu Donalda Tuska - uzyskał wyłączność na negocjacje w sprawie zakupu obu stoczni.

Sztuczkowski nie ma doświadczenia w zarządzaniu przemysłem okrętowym, ale uznał, że stocznie mogą być dla niego i dla jego hut dobrym interesem. Zatrudnił kilku fachowców z branży. Plan restrukturyzacji SSN przygotował dla niego Janusz Szlanta, były szef i udziałowiec Gdyni. Biznesmen liczył też na współpracę z izraelskim armatorem Rami Ungarem, którego Ray Car Carriers od lat był największym klientem Gdyni. Ungar ma mniejszościowy pakiet Gdyni. Bezskutecznie starał się o zakup stoczni za rządów SLD i jesienią 2007 r. Ungar znany jest z porywczości i niekonwencjonalnych działań, ale nawet związkowcy przyznają, że bez jego pomocy ich zakład dawno by został zamknięty. Izraelski armator nie raz udzielał Stoczni Gdynia pożyczek, które ratowały ją przed katastrofą.

Rozmowy Ambera z Ministerstwem Skarbu ciągnęły się przez kilka miesięcy. Ludzie Sztuczkowskiego skarżyli się, że ministerialni urzędnicy są źle przygotowani, nie podejmują decyzji, nie odpowiadają na zadane pytania i ukrywają informacje o stanie rozmów z Komisją Europejską.

18 kwietnia 2008 r. odwołani zostali z zarządu Stoczni Gdynia Arkadiusz Aszyk i Maciej Poprawski. Aszyk uważany jest powszechnie za jednego z najzdolniejszych menedżerów stoczniowych. Poprawski to były dyrektor produkcji, stoczniowiec "od zawsze". Dla Sztuczkowskiego był to sygnał, że Ministerstwo Skarbu Państwa nie traktuje negocjacji poważnie. 12 maja wycofał się z prywatyzacji. Na stole pozostała oferta Ramiego Ungara, ale 16 maja minister Aleksander Grad oficjalnie poinformował go, że nie jest brana pod uwagę.



Brukselska chmura nad Gradem

Obejmując Ministerstwo Skarbu, Aleksander Grad zapewniał, że rozwiązanie stoczniowego kryzysu będzie jego priorytetem. Już w pierwszych miesiącach urzędowania zdecydował o udzieleniu stoczniom kolejnych pożyczek z publicznej kasy, bez których zakłady by padły. Od 16 listopada 2007 r. Grad pożyczył stoczniom w sumie 262,25 mln zł.

Gorzej było z poszukiwaniami inwestora, bez którego nie ma mowy o uratowaniu zakładów. Negocjacje z Amberem okazały się ślepą uliczką, w którą resort skarbu niepotrzebnie wszedł, co Grad sam dziś przyznaje. Tłumaczy, że Bruksela trzykrotnie nie zgadzała się na ponowne otwarcie negocjacji z inną niż Amber firmą, grożąc wydaniem negatywnej decyzji.

Gdy Amber ostatecznie zrezygnował, Grad był już pod ścianą. W geście rozpaczy 17 maja kazał wysłać zaproszenia do 199 potencjalnych inwestorów polskich i zagranicznych dotyczących Stoczni Szczecińskiej Nowej. A 3 czerwca do wyselekcjonowanych inwestorów na całym świecie resort skarbu wysłał 78 zapytań w sprawie Stoczni Gdynia.

16 lipca zdarzył się cud i Komisja Europejska jeszcze na dwa miesiące wstrzymała egzekucję, dając nam czas na przygotowanie sensownych planów restrukturyzacji. Rząd wystąpił wtedy do dziesięciu potencjalnych inwestorów o złożenie ofert. Chętnych było tylko dwóch - ISD Polska i Mostostal Chojnice współpracujący z norweskim Ulsteinem.

Dwa miesiące, jakie dała nam Bruksela mijają właśnie dzisiaj.



Stocznie o ponadstuletniej historii

W Szczecinie już w II połowie XIX wieku działała stocznia Vulcan, pierwsze statki na terenie obecnej Stoczni Gdańskiej zaś wodowano już w 1844 r. Po wojnie w 1947 r. jako pierwsza ruszyła Stocznia Gdańsk. W latach 60. była nawet piątą największą stocznią świata.

Ostatnie lata to cień dawnej potęgi. W 2008 r. Stocznia Gdynia ma przekazać armatorom tylko osiem statków o łącznej wartości ponad 481 mln dol. Na kolejne lata ma kontrakty na budowę 14 statków za ponad 700 mln dol. Z kolei gdański zakład wyprodukował w tym roku trzy statki (oficjalne dane spółki), tyle samo co stocznia w Szczecinie (ta ma zamówienia na 24 kolejne jednostki).

90 proc. wodowanych statków trafia do zagranicznych armatorów. Niestety, kontrakty zazwyczaj kończą się stratami stoczni. Ostatni zysk Stocznia Gdańsk odnotowała w 2005 r. (233 tys. zł); już w 2006 r. strata wyniosła aż 71 mln zł. W tym roku po pierwszym kwartale br. strata Gdańska wynosiła 6,8 mln zł.

Jeszcze gorsze wyniki mają stocznie w Gdyni i Szczecinie. Pierwsza z nich w całym pierwszym półroczu br. straciła 68,1 mln zł. A zakład w Szczecinie tylko w pierwszym kwartale br. był 86 mln zł na minusie. Oba zakłady ostatni zysk przyniosły w 2005 r. - Szczecin zarobił wtedy 1,5 mln zł.

Od lat stocznie żyją dzięki pomocy publicznej. Jak obliczył Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, od 1 maja 2004 do 31 maja 2008 r. nominalna wartość pomocy dla stoczni w Gdańsku i Gdyni przekroczyła 5,8 mld zł, dla Szczecina zaś - 2,95 mld zł. Jeśli dodać wsparcie udzielone od 2002 r., suma rośnie do ponad 12 mld zł.

Stocznie wciąż są jednak wielkimi pracodawcami. Gdańsk i Gdynia zatrudniają około 10 tys. osób, Szczecin - 4,5 tys. Licząc łącznie z kooperantami, stocznie dają pracę dziesiątkom tysięcy osób. I dlatego ich upadek zrujnowałby korzystne statystyki bezrobocia w nadmorskich metropoliach. Bezrobocie w Gdańsku i Gdyni wynosi ok. 2,4-3,5 proc, w Szczecinie zaś - około 6,4 proc.



Świat kupuje statki, ale rzadko w Polsce

Światowy przemysł okrętowy po okresie spowolnienia i spadku cen w na przełomie wieku XX i XXI rośnie w szybkim tempie. Z powodu globalizacji środek ciężkości światowej gospodarki przesuwa się na Daleki Wschód, co oznacza wydłużenie tras transportowych. Rośnie też presja konkurencyjna ze strony stoczniowych potentatów - Korei Południowej i Chin. Wszystkie europejskie stocznie produkują dziś niewiele ponad 10 proc. światowego tonażu okrętów.

Udział polskich stoczni od lat zmniejsza się zarówno w skali świata, jak i Europy. W czerwcu 2002 r. Polska miała 3,9 proc. udział w portfelu zamówień wszystkich stoczni na świecie. Dziś udział ten spadł do 0,66 proc.